האוצר מגיש: כך עושים מניפולציה בציוני הרכב הירוקים

למי איכפת מצמצום הזיהום אם ההכנסות ממסוי יורדות? | צילום: Stockbyte, GettyImages IL

הצעת התקציב מזכירה לעיתים את "התיבה הקפיצית" הידועה, שבאמצעותה נוהגים בדחנים להפחיד אנשים תמימים; אתה פותח קופסה קטנה ותמימה למראה, ומתוכה מזנק "ג'וקר" ענק ומטיל אימה, שגורם לך להירתע בבהלה. גם תקציב המדינה לשנים 2012-2011 מכיל בתוכו לא מעט קופסאות הפתעה כאלה. אחת מהן מסתתרת במשפט הקצר והמעורפל "עדכון מדרגות המיסוי הירוק על רכבים", שמיועד להיכנס לתוקף בינואר 2012.

אפילו מנתחי תקציב ותיקים ומנוסים, שצברו כבר ניסיון בנטרול מוקשים נסתרים, יתקשו להבין מהמשפט הקצר הנ"ל, כי מדובר למעשה בהעלאת מסים עתידית על כלי הרכב החדשים, שתייקר את כל הדגמים הנפוצים בארץ בסדר גודל של כ-2,000 שקל בממוצע.

הסבר מעט יותר מפורט על אותה כוונה מסתתר במסמך שפרסמה רשות המסים כמה חודשים לפני הצעת התקציב. ושם נאמר כך: "קיימת כוונה לבצע עדכון, החל משנת 2012, בסקלה של החלוקה לדרגות זיהום, כך שיהיה "קשה" יותר להגיע לדרגות זיהום הנמוכות יחסית (...) יש בכך כדי לאותת לענף כי קיימת ציפייה לשיפור מתמיד בכל הנוגע לרמת הזיהום, וכי בכוונת המחוקק לשנות את מפת התמריצים בהתאם, במידת הצורך ובכפוף לבדיקות ומעקב אחר ההתפתחויות בענף".

העיקרון של העדכון המתוכנן פשוט למדי: כיום מבוסס המיסוי הירוק על מתן "ציון ירוק" לכל דגמי הרכב בהתאם לרמת הזיהום שלהם. בהתאם לאותו ציון, הם מחולקים ל"קבוצות ירוקות", מ-1 עד 15, שכל אחת מהן זכאית לדרגה שונה של הפחתה קצובה במס הקנייה, בין 0 שקלים (בקבוצה 15 המזהמת ביותר) ל-15 אלף שקלים לקבוצה הנמוכה ביותר. ההבדלים בין מדרגות הזיכוי נעים סביב 1,000 שקל בקירוב.

"עדכון מדרגות המיסוי הירוק", שאותו מתכנן האוצר יהיה במתכונת של מניפולציה שרירותית של הציונים הירוקים, שתגרום לכל כלי הרכב ששייכים כיום לקבוצה מסוימת, לזוז בשתי דרגות למעלה, ללא קשר לזיהום האוויר שלהם. משפחתית 1.6 טיפוסית למשל, שנמצאת כיום בקבוצת זיהום 8 ולפיכך זכאית לזיכוי "ירוק" בגובה 7,250 שקל, תזוז החל ממועד השינוי באופן אוטומטי לקבוצה 10 ולפיכך הזיכוי שהיא מקבלת יקטן לכ-5,600 שקל.

בהנחה שהיבואנים אכן יגלגלו את תוספת העלות אל הלקוחות (ועל זה אפשר תמיד לסמוך), המשמעות תהיה התייקרות מיידית של כ-2,000 שקל בממוצע במחיר לצרכן של רוב המשפחתיות הנפוצות בארץ, שכיום נמצאות בקבוצות הזיהום 6 עד 8. התייקרות דומה תחול גם על מכוניות "סופר מיני".

היגיון ע"פ האוצר: המכוניות פחות מזהמות מבעבר? יש להעלות את הרף כדי שלא יהיה מניע לרכוש דגמים נקיים

נימוקים חשבונאיים צרים

בתגובה לפנייתנו מעלים ברשות המסים שני נימוקים לצעד הזה. הראשון הוא טכנולוגי: "המניע לעדכון המוצע הינו השינוי הטכנולוגי שמתרחש בעולם, ללא קשר לרפורמה בישראל, בנוגע לרמת הזיהום של כלי רכב. רכב טיפוסי של היום מזהם הרבה פחות מרכב טיפוסי מלפני 10 שנים. מהבדיקה שערכנו, עולה כי בעשור האחרון קצב ההפחתה בכמות הפליטות היה, בהערכה זהירה, כ-1% לשנה".

ברשות מסבירים כי "הרפורמה תוכננה בשנת 2008 על בסיס נתוני 2007, כלומר עד 2012 יחלפו 5 שנים. לפיכך, מוצע להתאים את הסקלה לשינויים כלל עולמיים, ולא לתת תמריץ על שיפורים טכנולוגיים אקסוגניים. הפן הפיסקלי, אף שהוא קיים, הינו משני ונועד למעשה למנוע אובדן מס. שכן, אם לא יבוצע דבר, המדינה תפסיד 300 מיליון שקל רק משום שכל העולם התייעל".

במילים אחרות, כלי הרכב ממילא הופכים להיות נקיים יותר בעולם, ולפיכך אפשר להקטין את התמריץ הירוק שניתן להם. זוהי גישה שנויה במחלוקת מבחינה עובדתית. "המיסוי הירוק" הוא כלי צעיר יחסית בעולם ובארץ. אנחנו לא מכירים אף מדינה במערב שממהרת להקטין את הטבות המס לרכב נקי, רק בגלל שטכנולוגיות הזיהום "משתפרות בקצב של 1% לשנה". בל נשכח גם ששוק הרכב בישראל חשוף לשתי תקינות סביבתיות שונות: האמריקנית והאירופית. האבולוציה הטכנולוגית של שתי התקינות הללו מתנהלת בקצב שונה לחלוטין.

הנימוק השני כבר נשמע כן יותר, אם לא בהכרח יותר צודק: "בראיה פיסקלית קצרת טווח, הרפורמה גורמת לאובדן הכנסות עקב שינוי התנהגות הצרכנים", אומרים ברשות המסים. "מס הקנייה הממוצע לרכב ירד מכ-42.3 אלף שקל ב-2009, ל-36.9 אלף שקל בשנת 2010. שיעור המס הממוצע האפקטיבי עומד היום על קצת פחות מ-60%, במקום 72% (שיעור המס המתוכנן בהיעדר הרפורמה).

במילים אחרות: "הצילו, הרפורמה הצליחה יותר מדי". יבואני הרכב הגיבו לרפורמה בהתלהבות והחלו לייבא דגמים פחות מזהמים, שיווקו אותם בהצלחה לקהל, וכתוצאה מכך החלו לשלם פחות מס קנייה. הבעיה היחידה היא, שנתוני הכנסות המדינה מתעקשים לקלקל את הרחמים העצמיים של האוצר.

עד נובמבר 2010 נרשם זינוק מכובד של כ-8.7% (ריאלית) בהכנסות המדינה ממסי ייבוא ביחס לשנה שעברה, שכמעט כולו נובע מהגאות בשוק הרכב החדש. לפי נתוני רשות המסים, הכנסות המדינה ממס קנייה על רכב בלבד צפויות להסתכם בכל השנה ב-8.3 עד 8.4 מיליארד שקל. לכך אפשר בהחלט להוסיף עלייה-נגזרת נאה בהכנסות ממע"מ על מכירת כלי רכב, בהכנסות מאגרות שנתיות ובהכנסות ממיסוי על דלק.

מכוניות היברדיות, הפקידים מזועזעים מאחוזי המיסוי הנמוכים

המשפחתיות מתייקרות, הג'יפים נהנים

חלק נכבד מהקרדיט על הגאות בשוק מגיע למיסוי הירוק. למעשה קרה השנה מה שהוגי ההפחתה במס הקנייה, בועז סופר ונציב המסים דאז, איתן רוב, חזו וצפו כבר ב-2006: המדינה אולי תפסיד בטווח הקצר מהפחתת המיסוי על רכב, אך תרוויח בריבית דריבית כתוצאה מעליית המכירות. "ההשקעה", בגובה של 300 מיליון שקל במס הירוק הניבה למדינה תוך שנה תשואה של כמעט 1.3 מיליארד שקל. אנחנו מכירים הרבה משקיעים בשוק ההון, שהיו שמחים לחתום על תשואה כזו.

עוד בעיה שנובעת מהמהלך המתוכנן לינואר 2012, היא שהוא פועל למעשה בכיוון הפוך מזה שלשמו תוכנן מיסוי הירוק מלכתחילה. במילים פשוטות: המהלך עתיד לפגוע יותר בכלי רכב מקבוצות 10-4, שאליהם שייכים רוב כלי הרכב העממיים, ופחות בכלי רכב גדולים, יקרים ומזהמים.

נזכיר שהמהלך המקורי של המיסוי הירוק כלל בתוכו העלאה רוחבית של מס הקנייה, שפגעה במיוחד בכלי הרכב הגדולים והמזהמים. המהלך הנוכחי לא כולל שינוי במס הקנייה, ולפיכך בעלי המכוניות הגדולות והמזהמות כמעט לא ירגישו בו.

התשובה של רשות המסים: "היום, במקום שיעור מס אחיד של 72% על כל כלי הרכב, אנו נמצאים במצב בו רכב יקר ומזהם משלם מס בשיעור 83% ואילו רכב זול ו"נקי" יכול להגיע למס קנייה אפקטיבי של 30%, ובמקרים מסוימים אף פחות מזה (...) מלכתחילה השיקולים של התחלקות הכנסות לא שיחקו כל תפקיד בקביעת הרפורמה, אלא שיקולים סביבתיים גרידא. אם רוצים לטפל בפערים חברתיים, האמצעי המתאים הנו מסים ישירים - מס הכנסה וכד', ולא מסים עקיפים".

גם זה, ללא ספק, נימוק הגיוני ונכון מנקודת המבט הצרה של חשבונאות ומיסוי, אלא ש"המיסוי הירוק" שווק בזמנו לעם ישראל ולכנסת בתור "צעד חברתי סביבתי". ראש הממשלה, שר האוצר ושר התחבורה דאז, מיהרו להדביק למס הירוק את הכינוי "מס ג'יפים", והפליגו בשבחיו כסוגר פערים חברתיים. כעת כבר אפשר להשאיר מאחור את הנימוק הזה.

לבסוף, נזכיר בפעם המי-יודע-כמה, שאותו "מס קנייה אפקטיבי" נמוך להפליא, שמצטט האוצר, כמעט נעלם בדרכו למחיר הרכב בפועל, שמשלמים הלקוחות הפרטיים. הוא הופנה לשדרוג הרווח של היבואנים ושל חברות הליסינג, שעבור רבים מהם, 2010 עתידה להיות השנה הרווחית ביותר בתולדותיהם. הלקוח הפרטי רואה מכך רק פרומיל, אם בכלל. אבל אם ב-2012 מכונית משפחתית בסיסית תעלה 126 אלף שקל, זו כמובן, לא בעיה של האוצר. בקיצור, לכו תהיו יבואנים.

בכל רחבי העולם הממשלות יוצאת מגדרן כדי לעודד שימוש במכוניות פחות מזהמות

>>בטר פלייס מצטרפת לאיגוד היבואנים