כץ טוען שהיבואנים אשמים במחירי הרכב הגבוהים | צילום:
נעם וינד
לפני כמה שנים טובות, כשלמדנו ל-MB.A. באוניברסיטה העברית, שאלנו את אחד מאנשי הסגל אם הוא יכול לנדב לנו טיפ, שיעזור לנו לקבל ציון טוב בעבודת הגמר. האיש נתן לנו עצת זהב: "כשאתם מגיעים לשלב מחקר השטח וניתוח הנתונים", הוא אמר, "תדאגו שהתוצאות יהיו תואמות לתיאוריה של הפרופסור המנחה". ומה יקרה אם נתוני השטח יסתרו את התיאוריה? "תגנזו אותם ותבצעו מחקר חדש".
העצה הזו, מסתבר, נכונה לא רק לסטודנטים אלא גם לחברות מחקר רציניות ומקצועיות, שמבצעות עבודה עבור הממשלה. מסתבר, שאם אתה רוצה שהמחקר שלך יזכה להתייחסות רצינית ולא ייגנז, כדאי מאוד שהוא יתאים לעמדתו של השר הממונה.
הדוח הגנוז
דוגמה טובה היא עבודת המחקר בתחום התחרותיות בשוק הרכב, שאותה הזמין אגף התקציבים באוצר מחברת המחקר "שלדור" בתחילת 2012. שלדור היא אחת מחברות המחקר המקצועיות והמובילות בארץ, וכקבלנית מחקר של הממשלה היא חתומה על מחקרים בתחום התחרותיות, שהובילו, מאחורי הקלעים, לכמה מהרפורמות החשובות ביותר במשק - כמו, למשל, הרפורמה המתוקשרת בתחום הסלולר.
המחקר המקיף של שלדור על ענף הרכב בוצע בין פברואר לאוגוסט אשתקד במסגרת דיוני "הוועדה הבינמשרדית לבחינת התחרותיות בענף הרכב", והוא כלל בחינה של כל המקטעים בשוק - החל ממכירת רכב חדש, עבור לליסינג והשכרה, מוסכים, רכב משומש, חברות ביטוח ועוד. הוא מתבסס, בין השאר, על מקורות לא גלויים לציבור, כמו דוחות כספיים של חברות ליסינג, יבואני רכב ויבואני חלפים, לצד השוואה מקיפה של הנעשה בשוק הרכב הישראלי ביחס לשווקים דומים בעולם.
דוח המחקר הוגש לאוצר ולמשרד התחבורה בספטמבר 2012 ומאז נעלמו עקבותיו. לא זו בלבד שהמחזיקים בו מסתירים אותו מעיני התקשורת כאילו הוא עוסק בסודות הגרעין ולא בשוק הרכב - אלא, שאפילו חברי הכנסת וחברי ועדת הכלכלה לא זכו לעיין בו.
המחקר הגיע למסקנה קצת אחרת | צילום:
נעם וינד
הסיבה לכך נמצאת בשורה התחתונה של הסעיף העוסק בנושא התחרותיות במקטע יבוא הרכב, ואנחנו ממליצים לקוראינו שלא לדלג על אף מילה.
"בבחינת התחרותיות במקטע הרכב החדש לא זוהו כשלים מהותיים בתחרות בין היבואנים השונים, אם כי התחרות מושפעת באופן ישיר מהדומיננטיות הרבה של חברות הליסינג. מחירי הרכב החדש בישראל גבוהים בעיקר בשל מרכיב המיסוי המהותי, ואולם בניכוי מרכיב המיסוי, רמות המחירים אינן חריגות באופן מיוחד מהמקובל בעולם, ואף נמוכות בחלק מהמקרים".
השורה התחתונה הזו מנפצת את "תיאוריית הדגל" של משרד התחבורה והשר, שניצבת מאחורי "הרפורמה התחרותית", שאותה הוא מקדם בשוק הרכב, ולפיה קיימים כשלים תחרותיים מהותיים בשוק היבוא שמחייבים את התערבות הרגולטור. יתר על כן, המחקר נוקב בסיבה האמיתית למחירים הגבוהים באופן חריג, שמרוקנים את כיסי האזרחים וגורמים לכך שהרכב תופס כמעט 11% מההוצאה השוטפת של משקי הבית: המיסוי שמטילה הממשלה על רכב בישראל.
אין פלא, שבאוצר ובמשרד התחבורה מיהרו לקבור את המחקר בכספת הכי עמוקה במשרדם.
וזו כנראה הסיבה שהממשלה החליטה לגנוז אותו | צילום:
נעם וינד
רווחיות לא חריגה
המחקר סותר גם את הטענות החוזרות ונשנות של השר אודות "תיאום מחירים" בענף ורווחיות יתר של היבואנים, שאותה הוא רוצה "להעביר מכיסם של היבואנים לכיסם של הלקוחות", כדבריו בכנסת בשבוע שעבר.
במסקנות המחקר כתוב כי "קיימת דינמיקה במחירי הרכב החדש אשר מתחזקת בחודשים האחרונים ומתבטאת במבצעים והנחות, ובשינויים מהותיים במחירי המחירון. בקרב דגמים אשר הינם דומיננטיים בחברות ליסינג (בקטגוריית הרכב המשפחתי במיוחד), השינויים במחירי המחירון ניכרים באיחור לאור ההשלכות הצפויות על שווי הנכסים של חברות הליסינג המהוות לקוח דומיננטי עבור היבואנים. כמו כן, כתוצאה מביטול מנגנון מדרגות המיסוי, החלה להיווצר שונות ברמות המחיר בין המותגים השונים בקטגוריית הרכב המשפחתי, ונוצרה גם תחרות על קטגוריית הצרכן הפרטי המתבטאת במבצעים והנחות גדלות".
זאת ועוד: "ריכוזיות המותגים והיבואנים בישראל דומה למקובל בעולם (בהשוואה לקונצרנים וליבואנים עצמאיים(, ישנה דינמיות גבוהה בנתחי השוק של היבואנים המובילים. כמו כן, בהשוואה לרווחיות המצרפית של מפיצים ודילרים בעולם, לא זוהתה רמת רווחיות חריגה בקרב היבואנים בישראל. בדומה למקובל בעולם, בישראל קיים יבואן ישיר יחיד לכל מותג. מודל יבוא מקביל קיים בעולם באופן שולי והינו בעל השפעה מהותית על השוק רק ביבוא רכב משומש. היבוא האישי, אשר משפיע בעיקר על רכבי יוקרה, מאופיין בבעיית התנהלות ובקשיי אכיפה בהיבטים של מיסוי תקינה ורישוי".
בשורה התחתונה, על פי המחקר גם הרווחיות בענף שיווק הרכב הישראלי (15%-25% מהמחיר ליבואן, על פי המחקר) אינה חריגה במונחים בינלאומיים, והיבוא המקביל הוא לא יותר מצינור להזרמת משומשות. השורה התחתונה הזו מתבטאת ישירות בהמלצות המחקר שלא לפצל את הזיכיונות של יבואנים המחזיקים במספר מותגים עם נתח שוק גדול ושלא לפרק בעלויות צולבות בין חברות ליסינג ליבואניות רכב.
ממשרד האוצר נמסר בתגובה, כי "חוק רישוי שירותי רכב שעבר קריאה ראשונה נועד לשפר את הרגולציה בענף ולטפל בכשלים בשוק. החוק צפוי לשפר את רמת התחרותיות במקטעים השונים לרבות מוסכים וחלפים. הדבר צפוי להוריד את הוצאות הצרכן.
ריכוזיות המותגים והיבואנים בישראל דומה למקובל בעולם | צילום:
אודליה כהן
"לעניין המסמך, מדובר במסמך ששימש רקע לנושאים שונים שעלו בדיוני הצוות הבינמשרדי שהוקם בעקבות ועדת זליכה".
"חוק שירותי הרכב" שמקדם שר התחבורה עלול להביא לאובדן של 3-5 מיליארד שקל בשנה מהכנסות ממיסי רכב
המחקר שהוזמן על ידי הממשלה ומומן בתקציב ממשלתי היה צריך להיות מונח על שולחנם של חברי הכנסת לפני ההצבעה על "חוק שירותי הרכב" שמקדם משרד התחבורה, ושזכה בקריאה ראשונה לתמיכה גורפת של 67 ח"כים ללא מתנגד אחד. משרד התחבורה היה יכול, אם רצה, לצרף את הערותיו למחקר או להביע הסתייגות. העובדה שהוא בחר להעלים אותו כליל - בגיבוי של האוצר - הוא בגדר שערורייה, לא פחות.
"חוק שירותי הרכב" עצמו, שהונח על שולחנה של הכנסת, הוא מסמך כבד של 80 עמודים, שמכיל עשרות תקנות שונות בשלל תחומים מגוונים ומקצועיים שנוגעים לענף התחבורה, השמאות, החלפים וכו'.
כאשר אורזים כל כך הרבה נושאים מורכבים עם קשר רופף ביניהם לחבילה אחת ועוטפים הכל בכותרת פופוליסטית כמו "הגברת התחרותיות", אפשר להבטיח שהנושאים הבעייתיים והחשובים באמת לשר התחבורה ייעלמו מעיניהם של חברי הכנסת.
נקל על מלאכתם של נבחרי הציבור העסוקים והטרודים ונקפוץ ישר למהות האמיתית, שמסתתרת בבטנו של ה"פיל הטרויאני" הזה. הליבה של החוק החדש נמצאת בסעיף 29 בפרק ד', שעוסק בהגדרת כלי הרכב שאותם ניתן יהיה לייבא לישראל, שלא דרך היבואן הראשי, כלומר ביבוא "מקביל" או "אישי-מסחרי".
הסעיף הזה קובע, שיבואן רכב "עקיף" (כלומר לא זכיין ישיר של היצרן) יוכל לייבא ארצה "רכב שנרשם לתנועה בדרכים במדינות חוץ, שטרם חלפו 12 חודשים ממועד ייצורו ומספר הקילומטרים שהרכב נסע אינו עולה על המספר, שקבע השר" (תת סעיף 8 ב'). כנ"ל לגבי יבואן רכב זעיר (תת סעיף 9 ב').
זה נראה סעיף תמים וטכני לחלוטין, אבל מה שכתוב בו הוא שהשר יוכל לפתוח כרצונו את סכר המכוניות המשומשות ולהזרים לשוק הישראלי מכוניות משומשות מרחבי העולם כמעט ללא הגבלה.
מדובר בסכר, שמצדו השני נמצא אוקיינוס בינלאומי עצום של מכוניות משומשות במחירי רצפה מציי רכב, חברות השכרה וכו'. המשמעות היא שיזמים ומקורבים יוכלו לחתוך קופונים אדירים מיבוא סטוקים של כלי רכב משומשים זולים. כאשר הטפטוף יהפוך לנהר גועש, גם המכס יאבד שליטה ויתקשה לעקוב אחרי חשבוניות ואחרי היסטוריה של רכב, שעבר כמה ידיים.
כלומר, הסעיף הזה לבדו עשוי להפוך את שוק הרכב החדש בישראל לשוק עם תמהיל של 60% מכירות רכב חדש ו-40% רכב משומש. אז מה רע בזה, אתם שואלים? נעזוב לרגע את קריסת מחירוני המשומשות, שתרסק את חברות הליסינג, או אינטרסים לאומיים זניחים כמו הצטיידות בכלי רכב מתקדמים סביבתית ובטיחותית. המשמעות של שוק שהוא 40% משומשות מיובאות תהיה אובדן של בין 3 ל-5 מיליארד שקל בשנה מהכנסות ממיסי רכב. ספק אם זה מה שרצה אגף התקציבים כשהחליט להעלים את דו"ח שלדור, ואם כבר כזו רוח של נדיבות שורה על האוצר, אז אנא, עשו עוד צעד קטן ובטלו את מיסי הרכב הדרקוניים. ותודה מראש.
.jpg "מגרש מכירה ליסינג 2")
קיימת תחרות עזה. מחירי הליסינג נמוכים בהשוואה לעולם | צילום:
נעם וינד
הדוח על הליסינג: "קיימת תחרות עזה. מחירי הליסינג נמוכים בהשוואה לעולם"
משרד התחבורה וועדת זליכה הציבו גם את חברות הליסינג על הכוונת התחרותית, אבל מסתבר שהמחקר של שלדור הגיע למסקנות הפוכות. לדעת החוקרים, במקטע ההחכרה וההשכרה "מתקיימת תחרות עזה אשר התעצמה בשנים האחרונות. בענף פועלים מספר רב של מתחרים ברמת ריכוזיות הדומה למקובל בעולם". זאת ועוד, על פי המחקר, "מחירי הליסינג בישראל נמוכים בהשוואה לעולם, ומעידים כי התחרות האגרסיבית בין חברות הליסינג מובילה ל'העברת' מרבית ההנחות שאותן מקבלות חברות הליסינג מהיבואנים אל הלקוח העסקי. לאחרונה החלו חברות הליסינג להעביר הנחות אלה גם ללקוחות פרטיים במסגרת מודלים חדשים של ליסינג פרטי. רווחיות החברות נשחקת באופן משמעותי בשנים האחרונות".
במילים אחרות, הטענות של משרד התחבורה כי חברות הליסינג ויבואני הרכב "מתחלקים בעוגה" על חשבונו של הצרכן - אינה מדויקת. ההנחות הנכבדות לחברות הליסינג מגיעות בסופו של דבר לכיסם של חלק מהצרכנים - במקרה דנן, הצרכנים המוסדיים ומקבלי הרכב הצמוד, שנהנים ממחירי ליסינג נוחים יחסית למקובל בעולם.
עם זאת, דוח המחקר לא מוציא את תחום הליסינג "צח כשלג", וכותב כי לחברות הליסינג כוח יחסי רב מול כלל הגורמים בענף הרכב וכי הן משפיעות באופן מהותי על הפעילות העסקית בתחום המוסכים, יבואני החלפים והרכב המשומש עד גיל 4 שנים. בנוסף, הטבת הדלק החופשי הנהוג במודל הליסינג מעודדת נסועה עודפת ומגבירה את הגודש בכבישים, את בלאי התשתיות, את רמת זיהום האוויר ואת ההסתברות לתאונות דרכים.
בטווח הזמן הנראה לעין, דוח המחקר של שלדור לא ממליץ על ביצוע צעדים דרסטיים בתחום הליסינג, וממליץ על גישה הדרגתית שתמנע סיכון ליציבות השוק. אולם, הוא מציין כמה המלצות לבחינה עתידית, כולל כאלה שנבחנו בעבר באגף התקציבים וזכו להתנגדות ערה המגזר הרכב המוסדי, בהן הפרדת שווי השימוש עבור הטבת הדלק, כלומר פיצול שווי השימוש לרכיב של שימוש ברכב (כפי שקיים היום) ורכיב של שימוש בדלק חופשי שיחושב כסכום קבוע המגלם נסועה שנתית גבוהה. עם זאת, החוקרים שוללים את המלצת זליכה לביצוע פיקוח על מחירים בדרך של הגבלת ההנחה של יבואני רכב ללקוחות מוסדיים. להערכתם, קיים סיכון שחלק ניכר מההנחות למוסדיים יחזרו ליצרן וליבואן ללא שינוי מהותי ברמות המחיר לצרכן.
= תגובה ללא תוכן
= תגובה עם תוכן