כך משפיע לרעה השימוש בליסינג תפעולי על שוק הרכב

קרוב ל-70 אחוז מהמכוניות החדשות בישראל מדי שנה נמכרות לחברת בליסינג | צילום: נעם וינד

השבוע פרסם "פורום CFO", בו חברים מנהלי כספים בחברות מובילות במשק, סקר שנתי שבחן את אופי השימוש והעלויות בציי הליסינג והרכב הצמוד בישראל. זהו אחד הסקרים הרציניים והאמינים ביותר שנערכים בתחום זה, הן בשל היקפו (כלל 99 מנהלי כספים בחברות עם ציים של מאות כלי רכב) והן בשל העובדה שהנסקרים הם מנהלי כספים שמכירים את נתוני הארגונים "מבפנים".

הסקר התמקד בתחומים רבים, החל מעלות הליסינג וכלה בקילומטראז'. כצפוי, רוב החברות (95%) שנסקרו משתמשות בליסינג תפעולי. מה שמעניין במיוחד בסקר הוא לאו דווקא הנתונים הישירים, אלא ההשלכות שיש להם על מבנה שוק הרכב החדש בישראל (שחברות הליסינג אחראיות ליותר מ-50% מהרכישות השנתיות בו), ואפילו על האפקטיביות של מהלכי האוצר להפוך את שוק הרכב לירוק והגיוני יותר בצריכת המשאבים שלו. הנה שתי דוגמאות.

אין מעבר לירוקים

המטרה המקורית של "המיסוי הירוק" הייתה לבטל את "קבוצות המחיר" ההדוקות, שהיוו בעבר קריטריון כמעט בלעדי להקצאות רכב לעובדים. ביטול הקבוצות היה אמור להביא לרציונליזציה בבחירת הרכב בשוק הליסינג: עובדים שעד היום הוקצתה להם מכונית קטנה/משפחתית, היו יכולים לבחור מכונית יקרה יותר שמתאימה יותר לצרכים שלהם, ולשלם כתוספת לשווי השימוש החודשית רק את האחוז היחסי מהפרש המחיר בין הרכב שהוקצה להם במקור לרכב היקר יותר בו בחרו. מנגד, עובדים עם מכוניות גדולות היו יכולים לבחור ברכב מדרגה נמוכה יותר כדי לחסוך בשווי השימוש.

בפועל זה לא קרה. שוק הרכב ממשיך להיצמד באדיקות לספי המחיר של קבוצות-השווי-לשעבר, והסקר מספק הסבר ברור לתופעה: ב-55% מהחברות יכול העובד לבחור את סוג הרכב רק מרשימה שתלויה בתפקיד ובדרגה, וב-27% מהחברות העובד כלל לא יכול לבחור. קרי, הבחירה "מונחתת עליהם". רק 18% מהחברות מאפשרות לעובד לבחור כל רכב בו הם חפץ מהרשימה של החברה ללא תלות בקטגוריה. המשמעות היא שבארגונים רבים קיים קיבעון מחשבתי, שמתייחסים לדגם, לאורכו ולנפח המנוע שלו כ"סמל סטטוס", וכך נחסמת הרציונליזציה של השוק והניסיונות "לצבוע אותו בירוק".

מכונית קטנה וידנית - לא כשהבוס משלם | צילום: נעם וינד

אדישות למחיר הדלק

כשהדלק לא עולה נוסעים בלי חשבון | צילום: nontarith songrerk, Shutterstock

לפני חמש שנים, כשהאוצר ניסה להעלות את שווי השימוש על רכב צמוד, קמה "תנועת התנגדות" עממית מרשימה: תעשיינים וחברות היי-טק גייסו לוביסטים רבי-עוצמה לנטרול המהלך, נרשמה מחאה המונית בארגונים, וח"כים נכבדים ירדו מירושלים כדי לשכב על כביש החוף במחאה. המאבק הנוכחי נגד עליית מחירי הדלק היה הרבה יותר שקט והובל בעיקר ע"י התקשורת. לא ראינו ח"כים חוסמים כבישים וגם לא אלפי היי-טקיסטים שמקימים אתרי זעם ומחאה. הסקר מספק לכך הסבר. למרות הנסיקה במחיר הדלק, לא פחות מ-79% מהחברות לא מטילות על העובד כל הגבלה על כמות הק"מ השנתית. קרי, הן נוקטות במדיניות "דלקן פתוח". עוד 10% מהחברות מטילות הגבלה של 30-54 אלף ק"מ בשנה. הסקר מגלה, שהעובדים מנצלים היטב הטבה זו: ממוצע הנסיעה השנתי של רכבי הליסינג בארגונים עומד על כ-32.5 אלף ק"מ, פי-שניים מהממוצע השנתי של בעל רכב פרטי המשלם על הדלק. לעומת הסקר הקודם חלה עלייה בולטת (מ-6% ל-11%) במספר כלי הרכב הנוסעים 40-50 אלף ק"מ בשנה. אז למי אכפת ממחיר הדלק?

>> מדריך: איך לקנות מכונית משומשת מליסינג ולהשאר בחיים