אם תשאלו כל חובב כדורגל מי הוא הכוכב הגדול ביותר שיצא מסקוטלנד, סביר להניח שלא תמצאו אותו בשורותיה של הנבחרת הנוכחית של 2018-19. את האגדות שהיו באמת ולבשו את החולצה הכחולה/ירוקה של סקוטלנד אפשר לסמן רק אם חופרים עמוק בהסטוריה של הענף; אלו היו דמויות עם משקל שחגו בצמרת ועיטרו את כותרות העיתונים הגדולים בימים עברו: קני דלגליש, בילי מקניל, ג'ימי ג'ונסטון ויש מומחי כדורגל בגלזגו שאומרים בלי להתבלבל שהשחקן הטוב מכולם היה דניס לאו, שהיה אחד מהחלוצים המבריקים ביותר של מנצ'סטר יונייטד בין 1962-1973.
בענף המוטורי, להבדיל, לא חסרים כישרונות שהתבלטו על פני כמה עידנים, בשורה ארוכה של סבבי מירוצים ועל רצף תקופות מעצבות - החל בראלי, מירוצי מכוניות תיור, מירוצי סיבולת וגם פורמולה 1. שמות מוכרים? על קולין מקריי שמעתם? ג'ים קלארק? ג'קי סטיוארט? דיוויד קולת'ארד? דיוויד לסלי? פול די רסטה? דריו פרנקטי? אלן מקניש? אוקיי, אז לאדם הממוצע הם לא ממש מצלצלים מוכר אבל קחו את המילה שלנו - לא חסרות דוגמאות שמוכיחות שהסקוטים יודעים לנהוג הרבה יותר טוב מכפי שהם יודעים למסור את הכדור או לבעוט אותו למסגרת.
והייתה גם יצרנית רכב אחת בולטת
אחרי שמרצדס גלגלו החוצה את המכונית הראשונה בעולם (שקולעת להגדרה "רכב"), לא מעט יזמים קטנים וחברות ניסו לרכוב על הטרנד החדש ולהמציא פרשנות מוטורית לכרכרות וסוסים. בתקופה שבה לא היו כבישים סלולים או דרכים כבושות שיכולות להוביל כלי רכב בבטחה, מהלך כזה דרש דמיון מפותח ומוח שמכיר את המגבלות הכלכליות והסיכון שכרוך בחדירה לתעשייה שנמצאת בחיתוליה.
סקוטלנד לא ממש הייתה על המפה המוטורית עד שלהי שנות ה-90 של המאה ה-19. אבל כמו שנהוג לומר בתפניות עלילתיות הכול השתנה ביום סגרירי אחד בסקוטלנד בו קם אדם אמיץ ומלא תושייה וחלם להתחרות עם הגדולים; היה זה מהנדס מכונות ואב בית בשם אלכס גוון שהחליט להפוך את המוסך הפרטי שלו לחברה בשם 'האוזייר הנדסה' - ולהמר על ייצור מכוניות.
גוון קרא לחברה המתהווה שלו 'ארגייל' ב-1899, אבל בגלל שלא היו לא שום נכסים לעבוד עליהם מלבד חלקי חילוף של מכוניות אחרות, הוא לקח פלטפורמה של רנו והלביש עליה מנוע של דה-דיון עם הספק מרבי של 2.5 כ"ס ביום טוב וכינה אותה Voiturette, שהוא למעשה מונח גנרי ששירת את תעשיית הרכב כדי לתאר רכב קטן-מידות. במשך השנים שלאחר מכן הוא פיתח עוד מכוניות ובהספקים גבוהים יותר עם 5, 8 ו-10 כ"ס וצבר לעצמו שם בסקוטלנד כיזם מוצלח, למרות שהוא זכה לביקורת בעקבות תיבת ההילוכים המוזרה שלו שמסלול הבחישה של המוט בתמסורת נבנה בצורה של T, עם רווח נפרד לכניסה להילוך אחורי – מה שגרם להרבה תקלות בתפעול שלה.
העידן השני והשלישי
ארגייל הייתה קבורה מתחת לאדמה קרוב ל-45 שנה, עד שב-1975 נהג המירוצים ומהנדס מערכות טורבו לכלי רכב, בוב הנדרסון החליט לעשות מחווה ליזמים הסקוטים ופיתח על מכלולים אקלקטיים מכונית ספורט GT שפשוט נקראה בפיו 'ארגייל-GT'. בניגוד לקודמיו הוא ניסה לייצר יש מאין - תכנן את המכונית על שלדת צינורות עצמאית וגוף מפייברגלס עליו שרטטו נוסח איטלקי-בריטי. זו הייתה מכונית יחסית גדולה – 4.67 מ' לאורך ורוחבה כמעט 1.9 מ'. בפנים, תא הנוסעים היה דל עד עירום עם סידור הושבה ל-4 אנשים, כראוי לאדם שגדל על מסלול המירוצים ורוצה לשמור על משקל נמוך ככל הניתן (1.5 טון עם נהג). באגף הבוכנות, הנדרסון שקל בתחילת הדרך להשתמש במנוע טורבו של סאאב בלבד, אבל הוסיף גם שמונה צילינדרים של רובר וכן מנוע ששה צילינדרים של רנו ו-פיג'ו. לכך הוסיף תיבת הילוכים 5 מהירויות ידנית ו-מתלים שהגיעו מטריומף. מהירותה המרבית של המכונית עם המנוע הבכיר ביותר עמדה על כמעט 258 קמ"ש.
שש שנים מייגעות המתין עד שהחליט להפוך את דגם האב-טיפוס לרכב בייצור מוגבל - 12 יחידות של ה-GT ארגייל הוצגו לציבור ב-1983, והנדרסון גבה תמורת כל אחת בסביבות 25-30 אלף לירות שטרלינג. רק לשם השוואה, לוטוס אספרי נמכרה בתקופה זו במחיר של 18 אלף לירות שטרלינג ופורשה 911 קאררה קרוב ל-21 אלף לירות שטרלינג בלבד. ואולם, עם עלויות פיתוח גבוהות, מתחרים מבוססים ומחיר אסטרונומי החברה שרדה רק עד שלהי 1989 ושוב ננעלה, הפעם סופית.
הסקוטים לא רואים אף אחד ממטר
