שני מרוצים בתוך שבוע באותו מסלול, מקשים על יצירת הפתעות. מרצדס רצו מאד, אבל ורשטאפן ורדבול רק הגדילו את היתרון מהמרוץ הראשון וקיבלנו מרוץ של מזעור נזקים עבור המילטון ומרצדס. העניין הוא שעכשיו הדומיננטיות של ורשטאפן מתחילה כבר לחלחל לתת מודע של כולם. הדברים האלה משפיעים ונדרש שינוי מומנט עצבני בביצועים בכדי לשנות את התחושה הזו. כלומר, לא מספיק שלואיס ינצח את מקס במאבק צמוד בסילברסטון, אלא נדרש ניצחון דומיננטי של המילטון, בכדי להחזיר באמת את הרוח למפרשים שלו ושל מרצדס.
הפרשנים עסקו לאורך שני המרוצים בשאלה מהיכן מגיעה העליונות של רדבול ומרביתם הפנו לפנייה 1 ולפנייה 7 (השמאלית המהירה השנייה). במהלך השידור החי התקשיתי לראות הבדלים בפנייה 7, אבל בפנייה 1 ניתן היה לראות בבירור כיצד מכונית הרדבול מטפלת בשינוי הגובה ובמיוחד רוכבת על אבני השפה, אפילו לפעמים על "הנקניקייה הצהובה" ביציאה, כאילו לא היו שם. המנח של מרכב המכונית נשאר קבוע, בעת שהמתלים סופגים את כל המכות. ההצלחה האדירה כאן היא בכך שמצליחים לשלב בין מתלים רכים שמקנים אחיזה מכנית עדיפה לבין שליטה בתנועת המרכב כך שהוא נע פחות ולכן הכוחות האווירודינמיים, שפועלים על המכונית, נשארים קבועים ביחס למכוניות אחרות. כל זה רק תיאור של מה שקורה עם המכונית של רדבול ובוודאי שההסבר לכך סודי, אבל יתרון כזה יהיה חשוב שבעתיים החל משנה הבאה שכן, כל עבודת הספיגה והשיכוך תעבור לידי מערכת המתלים בגלל שצמיגי ה 18 אינץ נמוכי החתך, יאבדו את רב יכולת הספיגה והגמישות שיש לצמיגי הבלון הנוכחיים.
ההימורים לגבי הצמיגים
למה אני מבסוט מפרארי, אם הם הפסידו למקלארן? הסיבה היא שלמקלארן יש יתרון ביצועים בכל דבר שאינו פניות איטיות ועל יתרון כזה אין טעם לכעוס. אני מבסוט מפרארי כי הם למדו ממה שקרה בצרפת ולא לוקחים יותר הימורים שיתפוצצו להם בפנים במרוץ. על מה חשבו באסטון מרטין כשיצאו על האדומים ב-Q2, לא ברור.
אין פה איזו חוכמה בדיעבד. רק שבוע קודם, צמיגי ה-C4 (האדומים לפני שבוע והצהובים עכשיו) בקושי איפשרו אסטרטגיה של עצירה אחת וגם זה היה במעבר לסטינט ארוך במיוחד על צמיגי C2, שכלל לא היו זמינים הפעם. כלומר, כל מי שרצה לבצע אסטרטגיה של עצירה אחת, היה חייב להימנע מהאדומים הפעם. ייתכן שמי שזינק על האדומים כיוון מראש לאסטרטגיה של שתי עצירות, אבל זה מצריך לברוח קדימה בזינוק ולא להיתקע מאחורי מי שמנסה עצירה אחת. אפשרות אחרת היא שהימרו על מרוץ רטוב שיבטל את כל עניין הצמיגים וזינוק מקדמת הגריד.
גם זינוק על הצהובים לא הבטיח הצלחה, כפי שראסל או גאסלי הוכיחו. הקבוצה הייתה צריכה לכייל (לכוונן) את המכונית לטובת סטינט ארוך ולא הקפת דירוג. זו נקודה נוספת שבה פרארי עבדו נכון. בין הדרוג למרוץ שמעתי כל כך הרבה תלונות על הנפילה של פרארי, אבל צריכים להבין שהאמת מתגלה במרוץ. בצרפת הייתה זו אמת מכוערת עבור פרארי, וזה גרם להם להתרכז בחשוב באוסטריה. גם הבחירה לנסות עם לקלר תקיפה מוקדמת על הצהובים בעוד סאיינז ילך ארוך עם הלבנים, הוכיחה את עצמה במידה מסויימת. הפעם לקלר הצליח פחות עם ניסיונות העקיפה האמיצים שלו, אבל זה סביר. ייתכן שהיה נכון גם עבורו לזנק על הלבנים, אבל זו השערה בלבד.
הענישה של לנדו ופרז
הרעש הרב ביותר במהלך המרוץ ולאחריו, היה בנוגע לתקריות בהן לנדו דחק את פרז מחוץ למסלול בפנייה 4 ואחר כך פרז עשה בדיוק אותו הדבר ללקלר באותה הפנייה ולאחר מכן בפנייה 6. ננסה לעשות סדר מדוע נשמעו טענות כנגד העונשים הללו. תקנות ה-FIA, ככל שהן נוגעות ל"קוד הנהיגה" (נספח L לתקנות) הינן קצרות ואינן נכנסות לפרטים בנוגע למה מותר ומה אסור בעקיפות רגילות, למעט שכמובן מותר לעקוף מכל צד של הרכב הנעקף, כל עוד נשארים בתחומי המסלול. הבעיה הראשונה היא שהפרשנות שהשופטים נתנו למה מותר ומה אסור, אינה עקבית. הדבר התפוצץ בפרשה המפורסמת של העונש שקיבל פטל בקנדה 2019, משום שדחק את המילטון לאחר שחזר למסלול. ההמולה הביאה את ה-FIA לפרסם כי ינחו את השופטים לאפשר מאבקים נוקשים יותר, כולל דחיקות. במרוץ הבא, באוסטריה 2019, על אותו המסלול כמובן, ורשטאפן דחק את לקלר אל מחוץ למסלול בעת שביצע את העקיפה בקו הפנימי. ה-FIA, קיימו את הבטחתם והשופטים הונחו, שמעתה נותנים לנהגים להסתדר בעצמם. כל זה טוב ויפה, אלא, שמאז קרו מקרים רבים בהם נהג בקו הפנימי דחק נהג בחיצוני אל מחוץ למסלול והוענש. כך למשל המילטון על אלבון באוסטריה 2020. יש הרבה דרכים להבחין בין המקרים, אבל הדבר הראשון שעולה, הוא חוסר העקביות בשפיטה.
חשוב להבין שמותר כמובן לעקוף בקו החיצוני. השאלה היא מה נדרש מהנהג בקו הפנימי. כאשר הנהג העוקף נכנס בקו הפנימי, נהוג להגיד, שהפנייה שלו (כלומר שמותר לו להרחיב את הקו שלו ולדחוק את הנהג בחיצוני), אם "חלק מהותי" מהרכב שלו (כמחצית מהרכב) היה לצד הרכב הנעקף בכניסה לפנייה. מצד שני, לפי מקרי שיפוט רבים, ולידיעתי המוגבלת, אם שני הרכבים נמצאים במקביל בכניסה לפנייה, עליהם לשמור כל אחד, על הקו שלו לאורך כל הפנייה! זה יישמע ברור ומובן מאליו לחלק ושטות מוחלטת לאחרים. המציאות כמובן מטילה כמעט את כל הסיכון על הנהג בחיצוני ובכך מכריעה לרב את האירוע כי אותו נהג יוותר.
הורנר (שנמצא בניגוד עניינים בגלל פרז) טען לאחר המרוץ שאם נעניש כל פעם נהג בקו הפנימי, שדוחק החוצה נהג בחיצוני, אז נתמרץ נהגים שמנסים לעקוף מבחוץ, להעיף את עצמם בכוונה, בכדי שהנהג בפנימי ייענש. אני חייב להגיד שזה לא הגיוני מכמה בחינות. ראשית, איזה נהג יעיף את עצמו בכוונה לתוך עפר. מעבר לכך, בכדי להעניש, נדרש מגע או שהנהג בפנימי פשוט ממשיך החוצה ואז ניתן להגיד שהנהג בחיצוני נמנע ממגע, כלומר, נדרשת פעולה של הנהג בפנימי בכדי שבכלל תהיה עבירה. נהג לא יכול להיכנס בקו החיצוני ולהעיף את עצמו החוצה בלי קשר לנהג בקו הפנימי.
מעבר לכך נשאלת השאלה, מה יקרה אם יתירו חד משמעית לנהג בקו הפנימי, להרחיב את הקו שלו, כל עוד הוא מקביל בכניסה לפנייה. אני חושש שזה לא יהיה רק הסוף של עקיפות בקו החיצוני, אלא שהתוצאה תהיה התגונניות חסרות פשרה בקו הפנימי כנגד עקיפות. כמובן שנהג עוקף עם יתרון יכול לקוות שהנהג בפנימי ייסחף רחב או אף יפספס את הפנייה, אבל מרחקי הבלימה בפורמולה 1 כה קצרים והעקיפות כה קשות, עד שפרשנות כזאת עלולה להקשות עוד יותר, מעבר לעובדה שהתקנות קובעות מפורשות שניתן לעקוף בקו החיצוני, אז צריך לאפשר זאת ולא רק בתאוריה.
ייתכן שהמהפכה בשנה הבאה שתאפשר מאבקים צמודים יותר ועקיפות, תצדיק התערבות פחותה בהרבה במגע בין הנהגים. בסופו של יום, המאבק אולי המפורסם ביותר, כלל הרבה מגע ודחיקות ולא הייתה שם התערבות שיפוטית, או תלונות בקשר.
נקודה נוספת שעלתה, הינה שהענישה של 5 שניות אינה חמורה מספיק, מבחינת מחיר לנהג הפוגע. כמו בעבר, לנדו לא הושפע מתוספת הזמן ופרז הפסיד רק מיקום אחד בסיום. מצד שני, צריכים להזכיר ששני הנהגים צברו נקודות לרשיונות שלהם, שבעת שנצברות 12 מהן, מקבלים השעיה אוטומטית ממרוץ. זה לא תאורטי, כי לנדו כבר עומד על 10 ולמרות ששתיים תימחקנה לפני שנגיע למרוץ הבא, הוא יהיה במרחק של בערך שני עונשים מינוריים כאלה, מהשעיה! הנהגים בוודאי שאינם אוהבים שהתוצאה של עבירות קטנות שכאלה עלולה להסתיים בהשעיה, אבל אני חייב להגיד שכל המטרה של המנגנון הזה, היא לשמש כאיום בכדי לגרום לנהגים שלא לאסוף יותר מדי עבירות ספורטיביות קטנות או גדולות. דווקא המנגנון הזה עשוי לשמש כענישה יותר אפקטיבית מאשר תוספת חמשת השניות.
לסיום, ומפאת קוצר זמן, חייבים להלל את לנדו נוריס ומקלארן, על מרוץ יוצא מהכלל. הוא הוציא מהמכונית כל מה שהיה בה בדירוג ובמרוץ. הוא נאבק עם נהגים במכוניות עדיפות ולחלוטין הגיע לו לנצל את התקלה של לואיס בכדי לזכות בפודיום.
