באיגוד בכל אופן מתעקשים – זה השכר שמשולם לנהגי משאיות שמובילים ציוד צמ"א וחומרים מסוכנים; "יש בישראל אלפי נהגים שאלו הערכים שהם רואים בתלוש המשכורת. זו עובדה ואיתה לא ניתן להתווכח", אומר דוד כוכבא מנכ"ל האיגוד ומוסיף - "איך בן אדם מעדיף לעבוד תמורת שכר של 7 אלף בחודש ולא לעבוד אצלנו ב-12 אלף שקל? התשובה ברורה – אנשים לא אוהבים לעבוד בארץ. חבר'ה, תבינו זה לא רק משכורת זה עבודה לטווח ארוך. מי שנכנס לעבודה הזו והוא רציני - יש לו עבודה ל-40 שנים. אבל אנשים לא מבינים את זה". מבחינת האיגוד, הדלת להעלות את השכר באופן משמעותי פתוחה לרווחה עבור נהגי המשאיות שיביעו רצינות: "אנו מוכנים לבצע הסבות של נהגים שאין להם רישיון מתאים. כל נהג שיביע רצון יקבל הדרכה בחברות שמתמחות בזה ויועסק" הוא מוסיף.
כמה מרוויח נהג משאית בישראל?
הרשת גועשת
אולם בקבוצות השונות בפייסבוק עלתה תרעומת גם על כך שהמסלול להרוויח סכומים כאלו עוברת בעבודה רציפה במשך שעות רבות, הרבה מעבר למה שהחוק מתיר. וכך למשל כתב נהג משאית וותיק : "13 אלף' רק אם הוא רווק ועזוב ואין לו כלום בחיים כל היום בתוך הקבינה המעאפנה הזאת". תקנה 168א שעות נהיגה ומנוחה קובעת כי פרק הזמן המירבי הוא 12 שעות בכל תקופה של 24 שעות ולא יותר מ-68 שעות בכל תקופה של 7 ימים. עוד נקבע בחוק כי לנהג אסור לנהוג יותר מ-9 שעות אלא אם הפסיק את נהיגתו לשעה לפחות אחרי נהיגה במשך 6 שעות רצופות, אך לא יאוחר מאשר אחרי נהיגה במשך 8 שעות ו-30 דקות רצופות. אלא שבאיגוד שוללים את הטענה ומסבירים כי 12 אלף נהגים מועסקים בחברות שמשתייכות אליו, כאשר הסבירות שהן תעבורנה על החוק במודע ובאופן שיטתי – נמוך מאוד.
טעות בחישוב?
טענה נוספת שהעלו הנהגים היא על המנגנון שעל פיו מחושב שכרם. בשנת 2017 נחתם הסכם ענפי שכפוף לצו הרחבה, בו נקבע כי מעבר לשכר הבסיס של השכירים בענף ההובלה ולתוספת שכר בגובה 0.5% לכל שנת ותק, ישולמו להם פרמיות שמחושבת כאחוז מסוים מסך כל ההכנסה של המשאית. שכר עידוד כחלופה לשיטה של תשלום שעות נוספות. אולם בקרב הנהגים יש אי שביעות רצון מהשיטה שכן כך למעשה, לטענתם, נוצר מצב בו פקקים בכביש או עיכובים בנמל או במפעל שמהווים חלק אינטגרלי משגרת היומיום של נהג משאית הן שעות מתות שהנהג לא מרוויח עבורן כסף. התוצאה - לחץ על נהגים לבצע עוד ועוד הובלות תוך חריגה מעבר ל-12 השעות המותרות. אלא שמבחינת גבי בן הרוש, הסבירות כי התנהלות כזו תקרה בחברות מאורגנות באיגוד – קטן מאוד. "בחברות המסודרות השיטה של הפרמיה לא מעלה את השעות, שכן כדי להגיע הספק גבוה ולהגדיל את הפרמיה, הנהג מנצל את שעות העבודה של היום יותר טוב ולא מתבטל, בעוד שדווקא לנהג שעובד לפי שעות יש יותר נטייה לרווח את שעות ההמתנה ולמרוח את הזמן כדי לצבור יותר שעות, ולפעמים הוא מגיש יותר שעות מהמותר ומפליל את בעל הבית מבלי שבעל הבית יקבל תפוקה ולכן הגענו למסקנה שהפרמיה היא המודל הטוב ביותר מבחינת תפוקה שיש לה השלכה ישירה על שכר הנהג וגם מבחינת היקף שעות העבודה היומי".
לדבריו כמובן שישנן חברות, בעיקר קטנות, שלא עושות חשבון לשום דבר, ועושות כל מה שאסור. אולם, חברה שמעסיקה עשרות ומאות נהגים לא תעז לנהוג כך. ומה בנוגע לטענה כי לנהג אין כלים לבחון את אמיתות הדיווח של המעסיק על היקף ההכנסות של המעסיק, מהן נגזר שכרו של הנהג? "אם לנהג אין מספיק כלים לוודא זאת, הוא יכול לפנות לנציג ההסתדרות אולם זה כמעט ולא קורה. "נהפוך הוא", אומר כוכבא. "ישנם חודשים בעונות חלשות בהן יש פחות עבודה אולם החברה נותנת מענקי איזון לנהגים על מנת שלא ירוויח משכורת מגוחכת. זה דווקא קורה הרבה".
חיזוק לעמדת האיגוד מגיע גם מכיוונו של חיים מולכו, מנכ"ל בית התוכנה 'עוקץ מערכות' שעוסקת באספקת פתרונות מתקדמים לניהול עובדים דיווח נוכחות מהשטח; "אין ספק שבשנים האחרונות חלה עליה תלולה בהיקף הציות לחוק מצד חברות בתחום התובלה, הן בשל אכיפה מוגברת והן בשל העובדה כי מנהלים בכירים בחברה חשופים להליכים משפטיים בהיותם נושאי משרה. מעטות החברות המסודרות , לבטח הגדולות שבהן, שעוברות על החוק במודע ובכוונה תחילה. טעויות קורות בכל חברה, אולם מכאן ועד להלין כנגדם על העסקה פוגענית ומכוונת – המרחק רב".
