הנה מגיעה העונה לה כה ציפיתי. העונה בה נעשה ניסיון מעמיק ורציני ראשון לפתור את בעיית ההפרעה האווירודינמית למירוצים צמודים בפורמולה 1. אוריאל, ידידי, כתב והסביר את השינויים הטכניים שנעשו העונה בכדי לטפל בבעיה מהשורש ואני מתרגש לצפות בפורמולה 1 מספקת עוד יותר קרבות צמודים ועקיפות בין המכוניות והנהגים המהירים בתבל. תארו לכם את העונה שעברה, אבל עם יותר עקיפות ופחות תאונות.
מהפכה טכנית מאסיבית שכזאת לא זכורה לי והדבר הטוב ביותר לגבי זה, הוא שתיתכנה הפתעות בסדר דירוג הקבוצות! לאו דווקא זעזוע היסטורי בסדר הגודל של האליפות של קבוצת ברון ב 2009, אלא שינוי בתחרותיות של הקבוצות. מהבחינה הזאת, מגבלת התקציב שהופעלה בשנה שעברה, יחד עם המגבלות על משאבי הפיתוח (זמן שימוש בתכנון אווירודינמי בסימולציות ממוחשבות ובמנהרות רוח) שנקבע ביחס הפוך למיקום באליפות היצרנים, עשוי לסייע לקבוצות לא צפויות להפתיע את הגדולות.
במהלך 2020, הקבוצות הגדולות השקיעו הון עתק בבניית מתקנים בטכנולוגיה האחרונה והעדכנית ביותר, לפני כניסת מגבלת התקציב ובכדי לשמר משהו מהיתרון הכלכלי שלהן לשנים הקרובות. מבחינה זאת, למרצדס, רדבול, פרארי ואפילו מקלארן, אסטון מרטין ואלפין, יישאר יתרון מסויים, אבל בוודאי שלא היתרון של תקציב פי שלוש או ארבע מקבוצה בינונית כפי שהיה לשלושת הגדולות קודם לכן.
האימונים שהתקיימו בברצלונה בשבוע שעבר לא מהווים מבחינתי מדד לביצועי מהירות, מלבד אולי לאמינות מפתיעה של רב הקבוצות ולהפתעה מכך שהקבוצות היו מופתעות מתופעת ה Porposing שהיא מעין דילוג גלי בו נוצרת תנועה בתדירות מסויימת בה החלק האחורי יורד ופוגע במסלול ואז עולה בעוד החלק הקדמי יורד ואז ההפך. האפקט הקרקעי "יונק" את רצפת המכונית, ובמיוחד חלקה האחורי, אל המסלול בכוח גדל ככל שהמהירות עולה (והכוח גדל אפילו לא בצורה לינארית ביחס למהירות).
אם פני המסלול היו שטוחים כמו שולחן סנוקר, או רצפת מנהרת רוח, אז אין בעיה למהנדסים למצא את הכיוונון המיטבי של המכונית, בכדי שהרצפה לא תפגע במסלול ואז מעבר האוויר נעצר והיניקה נפסקת באופן רגעי. במציאות על פני המסלול מהמורות, אפילו בישורות ואז בשיא המהירות בקצה הישורת בברצלונה, על המהמורות ורגע לפני איזור הבלימה החריפה, המכונית מתחילה לקפץ מעלה מטה וקדימה אחורה בצורה אלימה, שלא רק פוגעת במכלולי המכוניות ובנהגים, אלא כמובן ברמת האחיזה של המכונית.
בברצלונה פתאם ראינו את פרארי קודחים חורים ברצפת המכונית בכדי להקל זמנית על הבעיה ואת מרצדס מחזקים דווקא את הרצפה מאותה סיבה. הקבוצה היחידה שנראה שהייתה חסינה לתופעה הייתה מקלארן ואם הקבוצות האחרות לא תמצאנה פתרון מהיר לבעיה, זה יכול להיות יתרון גדול למקלארן שתוכל להתמקד במיטוב הביצועים של המכונית שלה במקום בפתרון הבעיה באמצעות פשרות אווירודינמיות ו /או מכאניות (כמו הגבהת גובה המכונית).
מקלארן מצויה בשיאו של מהלך חזרה לחוד של הפורמולה 1, לאחר מספר שנים קשות מתחילת עידן הטורבו ההיברידי ב 2014. הקבוצה ביצעה ארגון מחדש של כל הרמות בה מההנהלה הבכירה ועד למכונאים ובמקביל גם ביססה את עצמה פיננסית, דווקא במהלך משבר הקורונה ויצאה ממנו, Lean and Mean. כמובן שהמעבר ליחידות הכוח של מרצדס בשנה שעברה, לא פגעה בהם, אבל הם גם לא יכלו לנצל זאת עד הקצה בגלל מגבלות השיפורים שהונהגו בין 2020 ל-2021. למעשה רק השנה נראה מה באמת מקלארן החדשה מסוגלת לעשות.
מקלארן אכן הלכו על כל הקופה ולא פחדו להמר עם החלפת תצורת המתלים מהמקובלת להפוכה בכדי למקסם את התכנון האווירודינמי. כך המתלים הקדמיים הם בתצורת pull rod ואילו האחוריים בתצורת push rod. ההיפך מהמקובל עד השנה. הימור שבכל שנה אחרת עלול היה להיות מסוכן שכן זה היה פוגע ביכולת להשתמש במידע הנצבר לגבי כיוונון המתלים עבור הצמיגים, אבל השנה כמובן שכל המידע הזה לא קיים אצל כל הקבוצות בגלל המעבר לצמיגי ה-18 אינץ' בחתך נמוך יותר.
בברצלונה מקלארן נראו טוב לא רק מבחינת בעיית הקיפוץ הגלי, אלא גם מבחינת כמות ההקפות שעשו ומבחינת הביצועים האחידים והיכולת של הנהגים לדחוף את המכונית ולשמור על מהירות אחידה. ג׳ורג׳ ראסל למשל מיקם את מקלארן ופרארי לפני מרצדס מבחינת ביצועים.
לנדו נוריס ביסס בשנתיים האחרונות את מעמדו כנהג מוביל הן מבחינת ביצועים והן מבחינת פופולאריות. גילו הצעיר יחד עם איזו רוח נעורים שובבה, שמזכירה לי במקצת את ולנטינו רוסי, הפכו אותו לחביב הקהל. כל זה מצויין, אבל על המסלול, לנדו הפגין ב 2021 עליונות ברורה על נהג מוביל בסדר גודל של דניאל ריקארדו. הביצועים של לנדו במחצית הראשונה של 2021 היו פשוט מעוררי השתאות. שליטה במכונית מהירה, אבל קשה ללא טעויות, סימנה אותו כעתיד של מקלארן.
דניאל לעומת זאת סבל ממחצית עונה ראשונה רעה מאד ב-2021. לזכותו ייאמר שהוא נאבק בזה והצליח לשפר את ביצועיו ביחס ללנדו. דניאל גם הצליח לנצל את ההזדמנות במונזה ולהביא למקלארן את הניצחון הראשון במסגרת מסע ההתאוששות של הקבוצה. יהיה מעניין מאד לראות איך סגנון הנהיגה של הנהגים יתאים למכונית ולתקנות החדשות. השמועות אומרות שהמכוניות החדשות דורשות נהיגה מאד נקיה ומתוכננת ולא נהיגה אינסטינקטיבית על המגבלות. לפי 2021 זה מתאים יותר ללנדו.
הקבוצה השנייה עם מכונית מהפכנית מאד, היא רדבול שגם אצלם סוג המתלים המקובל הוחלף כמו במקלארן. צוות התכנון מובל על ידי אדריאן ניואי שנחשב לבכיר המתכננים בפורמולה 1 מאז שנות התשעים! ניואי היה זה שדחף את תכנון המכוניות לטובת האווירודינמיות, יותר מכל אחד אחר ומבט קצר על כונסי האוויר של הרדבול מספיק בכדי לראות שהתכנון האווירודינמי קדם לכל דבר אחר. קשה להמר נגד ניואי במציאת הפתרון הטוב ביותר לתקנות הטכניות החדשות.
אם יש חולשה אפשרית ברדבול, זו הפחתת המעורבות של הונדה בפיתוח המנוע. הונדה השקיעו המון בשנים האחרונות ובשנה שעברה הצליחו לעשות את הבלתי יאומן, ויישרו קו עם מרצדס. תיזכרו איפה הם היו ב 2016, 2017 ואפילו 2018 ותבינו את גודל המהפך. למרות זאת הונדה בחרו לפרוש מהפורמולה 1, אבל רק אחרי שרדבול קנו מהם את המנועים ולאחר שהונדה טוענים שפיתחו את המנוע החדש בלי לחסוך בדבר. האם לאור הקפאת פיתוח המנועים, המאמץ הזה של הונדה יספיק? ככל שהזמן יעבור, הסיכוי לכך פוחת.בעיה אפשרית נוספת במכונית של רדבול היא שכרגע ״הדיבורים״ הם שהיא סובלת מעודף משקל אפילו ביחס למשקל המינימום החדש והגבוה יותר (795 ק״ג!!! זוכרים כשהמכוניות היו שוקלות באיזור ה-500 הנמוכים?). אני לא יודע כמה מזה קשור להונדה וכמה לצורך לחזק את החלקים האווירודינמיים הכה סבוכים ברדבול, אבל הפחתת משקל היא מומחיות אמיתית של הקבוצות, כך שזה אמור להיפתר.
בעת כתיבת מילים אלה התפרסם כי רדבול ומקס חתמו על הארכת חוזהו עד 2028. אני מסכים שורשטאפן לוקח פה יותר סיכון מאשר רדבול, שכן אין לדעת עד כמה מהיתרון שיש להם כיום, יוותר לאור מגבלות התקציב וכו', אבל אני בטוח שלשני הצדדים יש סעיפי יציאה תלויי ביצועים וכיוצ"ב. הביטחון של רדבול בורשטאפן מוצדק. קודם כל הם יודעים איך לגרום לנהג המוביל להרגיש מורם מעם. הם עשו זאת בזמנו עם פטל וכיום עם מקס. לא שלורשטפאן חסר בטחון עצמי, אבל התחושה הזאת שקבוצה שלמה וענקית תומכת בו בכל מצב, תורמת לביצועים של הנהג.
כך היה גם עם שומאכר למשל. לא משנה איזה פאול הנהג עושה, הקבוצה תומכת בו. כמו שומאכר, וורשטאפן הוכיח את הביצועים שלו מעבר לכל צל של ספק. ב-2021 הוא הוכיח גם את החוסן המנטלי שלו במאבק לא פשוט מול ענק בסדר גודל של המילטון. אחד הזכרונות החזקים שלי מהעונה שעברה הוא הראיון עם אלונסו בזמן אותה הקפת דירוג אחרונה של מקס בג'דה בערב הסעודית. מבחינת מהירות ואומץ, ורשטאפן הוא מספר אחד בעולם כיום. אז אפשר להעביר ביקורת על אירועי אבו דאבי, לטעמי ולטעם ה FIA, מוצדקת, אבל לא תשמעו ממני את הטענה שוורשטאפן הוא לא אלוף ראוי.
חולשה אפשרית נוספת של רדבול היא רמת הביצועים של פרז, שכן אם הוא לא צמוד מאחורי ורשטאפן, הוא לא יכול להגן עליו. אם הטענה כי המכוניות החדשו דורשות סגנון נהיגה חלק ועדין, אני חושב שאפשר יהיה למחוק את סימן השאלה הזה.
מול רדבול מגיעים מרצדס והמילטון כאריה שהצבועים גנבו את הטרף שלו. אני בטוח שנטפליקס ישתמשו בכל טריק בספר בכדי לנפח את הדרמה של אבו דאבי, אבל, זו באמת הייתה דרמה, שהמוחות האנליטיים של הקבוצה הגרמנית לא יכלו להתמודד איתה, או כמו שבני סיכם את מה שקרה, " זה היה גמור ופתאם הפוך". אי אפשר לזלזל בקבוצה האימתנית הזו. דווקא אליפות הנהגים היחידה שהם הפסידו בעידן הטורבו ההיברידי, הוכיחה לאיזו רמה הקבוצה הגיעה. לאחר שורה של שינויי טכניים שכוונו ופגעו בהם ולאחר שהתחילו את העונה בחיסרון מול רדבול, הם הצליחו פעם אחר פעם לפתח את המכונית עד שהשיגו יתרון ביצועים ממש בסוף העונה וכמעט הצליחו לייצר מהפך ולזכות גם באליפות הנהגים. אם יתרון ההספק שהיה להם בסוף העונה שעברה, יישאר העונה, אז בוודאות הם יפתחו את המכונית מספיק בכדי לנצל אותו.
והמילטון מגיע רעב. אני באמת לא יודע אם היה נשאר במצב של אליפות עבורו בשנה שעברה. לעומת זאת, אני נזכה לחזות במה שלא זכינו בו ב-2017 – נקמה של לואיס במי שלטעמו גנב ממנו אליפות. מבחינת מהירות ושיקול דעת, 2021 הייתה לפחות העונה הטובה ביותר שלו לטעמי יחד עם 2018. ברור שהוא עשה טעויות, כמו אימולה ובאקו, אבל הוא היה צריך להתמודד מול נהג מדהים, ללא חולשה ועם מכונית שלעיתים הייתה עדיפה. ההופעות שלו בשנה שעברה הוכיחו כי כוחו מאד במותניו ואני מקווה שנראה ממנו ניצוצות באותה רמה. אחד הדברים המרתקים ביותר העונה, יהיה עד כמה ג'ורג' ראסל יתמודד עם המילטון. פעם אחרונה שאני זוכר דבר כזה, לקלר הכה את פטל, שוק על ירך ב-2019, אבל לואיס הוא ממש לא סבסטיאן. מה שכן, טוטו הוא לא הורנר ובטח לא הלמוט מרקו. וולף לא יגביל את ג'ורג', מה עוד שמבחינות רבות, הקבוצה בונה עליו כעתיד שלאחר המילטון. להגיד שג'ורג' הוא כישרון מבטיח, יהיה אנדרסטייטמנט. מבחינת מהירות, הייתה לנו הזדמנות אחת לבחון אותו במרצדס מול בוטאס וכולנו זוכרים איך זה נגמר.
הקבוצה הגדולה השלישית היא פרארי, שחייבת, פשוט חייבת, להוכיח את עצמה לאחר הזוועות של 2020, שנמתחו לתוך 2021. באופן מעניין, הקשיים של פרארי ב 2020 שגרמו לקבוצה לסיים שישית בדירוג היצרנים, העניקו לה יתרון של כ 10% יותר זמן פיתוח בסימולציות ובמנהרת הרוח לעומת מרצדס ורדבול, במהלך המחצית הראשונה של 21. יחד עם ההשקעה של מרצדס ורדבול במאבק ביניהן ב-21, לעומת פרארי שהתרכזה ב-22. לעומת זאת, פרארי הייתה צריכה לפתח יחידת כוח חדשה לגמרי שתסגור את הפער מול מרצדס והונדה, בהבנה שזה עוד יותר קריטי מהפיתוח האווירודינמי, בשל הקפאת יחידות הכוח עד 2025. כל הקונספט שהיה ליחידת הכוח של פרארי ב-2019, נמחק ונאסר והחיסרון הזה מול מרצדס והונדה חייב היה להיסגר.
למזלה של פרארי, התקנות שינו את הרכב הדלק והכריחו שינויים ביחידות הכוח של כולם, כך שמבחינה זו, ייתכן שגם היצרנים האחרים נדרשו לתכנון חדש לגמרי ליחידות הכוח שלהם. טרם הוכח האם פרארי אכן נשארו עם מגדש טורבו אחוד כפי שהיה עד עתה, או פיצלו את הטורבינה והמגדש לשני חלקים נפרדים, מחוברים מכנית, אך ממוקמים בשני צידי המנוע, כפי שמרצדס הציגו ראשונים ב-2014 והשנה אפילו רנו כנראה העתיקו. כאמור, אנחנו רואים ומדברים כה הרבה על האווירודינמיקה, אבל יחידות הכוח הן גורם קריטי לא פחות. פרארי פיתחו מכונית מעניינת מאד אווירודינמית, אבל ללא מהפכה מבחינת תצורת המתלים נוסח רדבול ומקלארן. ויזואלית זו המכונית היפה ביותר, אבל לא מדובר בתחרות יופי. בברצלונה הפרארי סבלה מאד ביום הראשון מהקיפוץ הגלי, אבל כמה שינויים ברצפת הרכב עזרו למתן את הבעיה. המכונית השיגה את מספר ההקפות הרב ביותר ונראתה קונסיסטנטית בשליטת הנהגים ומעבר לשמועות שטענו שפרארי ומקלארן מובילות בביצועים, הרי שניסיונות חישוב של זמני הקפה ברי השוואה, שמו את פרארי בחוד.
מבחינת נהגים, אין ללקלר ולסאיינז את הנוחות של חוסר ציפיות. אם המכונית תחרותית, הם צריכים לנצח ולפחות לאיים על האליפות! זוהי דרישה חדשה מאד לשניהם וראינו בשנה שעברה מה נדרש מורשטאפן בכדי להתמודד עם המילטון לאורך עונה שלמה. ללקלר לא חסרה המהירות, אבל האם יש לו את החוסן המנטלי הדרוש? האם סאיינז יעזור או יתחרה בלקלר? הלחץ שמופעל על הנהגים בפרארי גורם ללחץ על האחרים להראות כמשחק ילדים. מצד שני, אני חושב שמדובר בצוות שבהחלט יכול לעמוד במשימה! השאלה היא אם יתר הקבוצה יכולה לתמוך בהם מספיק ובלי לעשות טעויות. הלחץ על פרארי הופך כל טעות לסוף העולם וכל הצלחה להגברת הציפיות. אין פה את הלוקסוס מימי שומאכר כאשר הקבוצה יכלה לספוג טעויות והפסדים.
אסטון מרטין הופכת את עצמה לקבוצה גדולה עם השקעות מאסיביות שבצידן ציפיות מוגברות. רבים טוענים שכוחה של הקבוצה המקורית היה בניצול טוב יותר של האמצעים המועטים שהיו ברשותם. כאשר גדלים, נוטים לאבד זאת, כמו למשל, גמישות ומהירות קבלת החלטות. מצד שני, יש עכשיו תקציב ואמצעים לפתח בקו אחד עם הקבוצות הגדולות. המכונית של אסטון מאד יפה, אבל בברצלונה הפגינה קצת בעיות אמינות ולא נראתה תחרותית במיוחד. כמובן שזה לא חד משמעי, אבל לא התקבל הרושם שיש שם משהו פורץ דרך. ברמת הנהגים פטל הפך להיות, הדוד הנחמד. אנחנו צריכים לראות אותו אכזרי על המסלול עם ביצועים בכדי להאמין שהוא לא איבד את החדות. לאנס סטרול ההוא מבחינתי נהג בינוני ולא גרוע, עם יתרונות וחסרונות, אבל לא נהג שיכול להוביל קבוצה בטופ.
אלפין הם גרסה צרפתית של בזבוז כישרון, ידע ותקציב נוסח פרארי. היכולת שלהם בפיתוח יחידת הכוח הוכחה כחסרה וזה מדרון חלקלק, שכן כאשר אין קבוצות נוספות שמשתמשות ביחידת הכוח, המידע חסר מאד ומקשה על הפיתוח. בפורמולה 1 יש רק שתי אפשרויות להצלחה: אול אין או קטן ומפתיע. ייתכן שמגבלת התקציב תעזור לאלפין לסגור את הפער מול שלושת הגדולות, אבל היינו אמורים לראות את זה כבר קורה. מבחינת נהגים אני כמובן מאד מכבד את אלונסו. הבן אדם הוא לוחם ואפילו אם איבד טיפה חדות, הוא בטופ של הנהגים. גם את אוקון אני מעריך יותר מהמקובל, אבל הם חייבים קבוצה תחרותית בכדי להוציא מעצמם את המיטב. ללא אלונסו הייתי ״קובר״ את הסיכויים שלהם.
ההיפך היא אלפא טאורי. היחידה שבאמת נותרה Lean and mean, אם כי זה לא מדוייק. מדובר בקבוצה קטנה יחסית, אבל עם גישה מסויימת לפיתוחים של רדבול והונדה, שמקצרים לה את הדרך. המכונית נראתה טוב בברצלונה, למרות הריסוק של גאסלי ובהחלט נראה שהם מסוגלים להמשיך להיות ההפתעה במהלך העונה. גאסלי מתאים לקבוצה כמו כפפה ליד. אני חושב שאין לו חוסן מנטלי לציפיות של קבוצה גדולה ובעיקר שיקול הדעת שלו בקרבות צמודים, ממשיך להיות בעייתי. ככה הוא מבליח מידי פעם בלי הלחץ של צורך לא לעשות טעויות ולהביא תוצאות כל פעם. לגבי טסונודה אני לא יודע מה להגיד. הוא אכזב אותי מאד בשנה שעברה ונאכל על ידי גאסלי. אפס ציפיות עשויות להתאים לו, אבל תמיד יש עליו את הלחץ של הונדה ויפן.
כולם מקווים שויליאמס יוכלו לנצל את הבסיס הפיננסי של הבעלים החדשים, יחד עם מגבלות התקציב והמהפכה התכנונית, בכדי להפתיע באמת, לא בהבלחות נוסח ראסל ל-Q3 אלא בתוצאות קבועות בנקודות ואפילו פודיומים תחרותיים. תקוות בצד, צריך לזכור שדברים כאלה לוקחים הרבה זמן בכרי לקרום עור וגידים, בעוד שהנכס הגדול ביותר, ראסל, עזב. למעשה הקבוצה נמצאת עדיין בתחתית וצריך נס בכדי שפתאום תקפוץ קדימה. הבנייה היא איטית ולכן אין לי ציפיות שתואמות לתקוות. האימונים בברצלונה לא שינו דבר מבחינה זו. אלכס אלבון חוזר להתחרות וצ׳אנס נוסף כזה הוא דבר נדיר ביותר בפורמולה 1. אין פה את הלחץ של רדבול, אבל אם לטיפי יהיה שרוב אליו הרבה יותר מאשר ראסל, הקריירה תיגמר. לטיפי, נוהג ללא לחץ ואינו כישרוני, אבל חייבים להודות שהוא מנסה, כמו שקרה באבו דאבי.
נותרנו עם שתי הקבוצות שנראו היא רע בברצלונה. האס ואלפא רומיאו. האס קבוצה אמריקאית עם ספונסר ראשי רוסי, נקלעה בבת אחת לעין הסערה של המלחמה באוקראינה. הסיפור הגדול כאן הוא הכסף ולא האזרחות של מזפין או האנטי כלפיו. הקבוצה מחקה את עונת 2021 בכדי למקד את האמצעים המוגבלים מאד שלה לקראת 2022. יש הטוענים שהמכונית הראתה בברצלונה פיתוחים לא ויזואלים מאד, אבל שמראים על הרבה השקעה. כל זה לא שווה הרבה אם המכונית לא נוסעת מספיק בכדי לאסוף מידע, שלא לדבר על ביצועים. בלי אלה, מי יביא לקבוצה את הכסף במקום אבא של מזפין, בכדי לפעול? אולי רכישה של אנדרטי? אולי השקעה נוספת של פרארי והספונסרים של שומאכר? המצב קשה ביותר מהרמה הניהולית ועד לרמת המהנדסים. מי יחליף את מזפין כנהג תלוי לטעמי לחלוטין בכסף שיביא (קווין מגנוסן בן ה-29 יחליף את הרוסי, מערכת עולם הרכב). הבעיה היא שהקבוצה חוזרת למצב של מאבק הישרדות פיננסי במקום להיות מסוגלת להוכיח את עצמה אחרי שנה שהוקרבה וכמובן ששומאכר מפסיד עוד הזדמנות להוכיח את עצמו. אני לא יודע אם הוא יוכל לשרוד כמו שראסל עשה באחורי הגריד וגם זה לא מדוייק שכן ג׳ורג׳ זכה לגיחה במרצדס והויליאמס לא הייתה כה גרועה בשנה שעברה.
באלפא רומיאו הבעיות הן רק ברמת המהנדסים, אבל הבעיות קשות. גוון יו זו, הסיני, כנראה שפתר הרבה בעיות תקציב, אבל מכונית לומדים על המסלול, ואת זה הם בקושי עשו. במיוחד בוטאס. ישנן טענות ש אלפא רומיאו הייתה המכונית שסבלה הכי קשות מתופעת הקיפוץ הגלי, עד לרמה של כשלים מכאניים! זו בעיה שהמהנדסים חייבים לפתור, לפני שהם יכולים להתחיל ללמוד את המכונית, אבל מהו הפיתרון שלא יפגע בביצועים? בוטאס הגיע על תקן הנהג המהיר והמנוסה ובמקביל הגיע צוות חיזוק שפרארי נאלצה לחתוך מעצמה בשל מגבלות התקציב. גוון יו זו, אינו הפיתרון לבעיות הקשות ובוטאס עם הצוות הטכני יאלצו לשבור את הראש ונראה את התוצאה בבחריין.
הקבוצות בדרכן לבחריין לאימון על המסלול בו ייערך שבוע לאחר מכן המרוץ הראשון. האימון הזה יגלה לנו הרבה יותר על התחרותיות של הקבוצות ועד כמה התמודדו עם הבעיות שגילו, אבל צריך לזכור שהמסלול בבחריין אינו מייצג את מרבית המסלולים האחרים, אלא דווקא שונה מהממוצע מבחינת הדרישות שלו. מכאן שגם האימון בבחריין ואפילו המרוץ עצמו אינם המדד הסופי והמוחלט, אבל הם ללא ספק יגלו כמעט את כל האמת, בניגוד לברצלונה.
