זה שהמשק הישראלי סובל מתלות יתר ברכב הפרטי, בעיקר עקב מחדלי שירותי התחבורה הציבורית – כולם יודעים, או מדויק יותר לומר – חווים על בשרם בפקקים. אולם נתונים עדכניים שמפורסמים כאן לראשונה, מספקים תמונת מצב עדכנית לגבי היקף הבעיה; על פי נתונים שמפרסם 'הייטקזון' – מועדון הצרכנות של עובדי חברות ההייטק בישראל, % 60.3 מעובדי ההייטק, הגיעו בשנת 2019 למקום העבודה באמצעות רכב מנועי (פרטי או בליסינג). מהסקירה השנתית של המועדון עולה כי שיעורם של העובדים שעשו שימוש בהסעה מטעם מקום העבודה או שיתופית עומד על 8.3% בלבד. וכמה מהם בחרו להשתמש בתחבורה ציבורית? 19.3% אומללים. מנגד, הנתונים מעידים על שכיחות בלתי מבוטלת של שימוש באופניים וקורקינטים חשמליים, עם לא פחות מ- 6.7% ו- 2.9% שדיוושו לעבודה והגיעו מיוזעים לאחר רכיבה על אופניים מכניים רגילים. טוב שיש מקלחות.
צוחקים לנו בפנים ולוקחים לנו את הכסף
הנתונים מאמתים את ההכרה בכשלונן של הממשלות בישראל בעשור האחרון והמשרדים האחראים על קידום פרוייקטים להפחתת הגודש והסתימות, אך סביר להניח כי מי שמבלים את זמנם במכוניות שרד במימון הציבור לא סובלים מנדודי שינה. זאת כאמור, נוכח העובדה שקרוב ל-15% מהכנסותיה השנתיות של המדינה נובעות ממיסים המוטלים על כלי רכב מונעי בנזין או דיזל. רק בשנה החולפת, גדלו ההכנסות ממיסוי רכב ב-5% נוספים והסתכמו בכמעט 40 מיליארד שקלים.
אז מה קורה בחוץ? כבר בחודש יוני 2018 פרסם בנק ישראל את המדד שבוחן את האפשרות להגיע למקומות העבודה באמצעות תחבורה ציבורית כחלופה להגיע ליעד באמצעות הרכב הפרטי. ומה העלו הדיווחים? 39% מבין המועסקים משתמשים ברכב בפרטי לעבודה מחוץ לישוב מגוריהם, בעוד 21.7% משתמשים ברכב הפרטי לעבודה בתוך ישוב מגוריהם. עוד נכתב כי 9.8% מכלל המועסקים משתמשים באוטובוס להגעה למקום עבודתם שמחוץ לישוב מגוריהם ו-7.8% מהמועסקים מגיעים לאוטובוס למקום עבודתם הנמצא בישוב מגוריהם. 6% מכלל המועסקים מגיעים בהסעה מאורגנת של המעסיק למקום עבודה שמחוץ למקום מגוריהם ו-1.7% מהמועסקים מגיעים בהסעה מאורגנת לעבודה שבישוב מגוריהם.
מסחטת המיסים החדשה שתוטל על הנהגים
תשאירו את הרכב מחוץ למרכזים הסואנים?
דגן רונן, מנכ"ל משותף של מועדון הצרכנות 'הייטקזון' מסביר כי בעוד כשנה צפויה להסתיים בניה של מגרשי חנייה רבי קיבולת בכניסות הצפוניות והדרומיות של תל אביב, כאשר התכנון הוא שמשם יוסעו עשרות אלפי נהגים ובכללם גם עובדי הייטק רבים למקום העבודה. אולם לדבריו, "אין מקום לפתח תקוות שווא – כל המהלכים הללו, מבורכים ככל שיהיו, לא ישנו את ההעדפות של ההיטקיסטים ולא ישחררו את הפקקים המתארכים באזור המרכז. כמו כן, השלמת פרויקט הרכבת שיקח עוד זמן רב, לא באמת צפוי לפתור את הבעיה ולצורך כך יש לסלול עוד מסילות תת קרקעיות. אלא שלכך צריך לנתב עוד תקציבי ענק".
דגן מוסיף, כי יישום רפוי בעשור האחרון של החלטות הממשלה ושל הצוותים המקצועיים שעסקו בקידום תמריצים כלכליים להפחתת השימוש ברכב פרטי, בלם את האפשרות לצמצם את השימוש במכונית. "לכאורה, הירידה באטרקטיביות של הליסינג התפעולי היתה אמורה להוביל רבים לעבר בחירה בתחבורה הציבורית אולם בפועל, עובדי ההייטק נהרו בהמוניהם למסלול הליסינג הפרטי. מתן הטבות מצד המעסיקים לבחירה במסלול זה, לצד היקף התחרות בזירה והפחתת דמי ההחכרה עשו את שלהם. כל עוד זירת הליסינג הפרטי רותחת, והתחבורה הציבורית מקרטעת – תמונת המצב והעדפותיהם התחבורתיות לא צפויים להשתנות באופן מהותי".
כמו בחלקים רבים בעולם, מפותחים יותר או פחות, נערכים בישראל בזעיר אנפין למהפכה החשמלית שעתידה להכנס למהלך מואץ בשנתיים הקרובות. הפער בין ישראל לאזורים אלה, הוא שבניגוד למדינות אחרות שבהן פועמת תחבורה ציבורית תוססת בסינגריה לצד התחבורה הפרטית, המצב בישראל כאוטי לחלוטין ומפגר בעשרות שנים בקידום חלופות לרכב הפרטי. אי לכך, המיסוי המושת על הנהגים הישראלים הוא אחד מהכלים האפקטיביים ביותר של הממשלה להעשיר את קופתה, ולכן העתיד טומן בחובו בעיקר עוד גזירות כלכליות. לראיה, המיסוי על רכב חשמלי ורכב היברידי יועלה בהדרגה עד לרמה של מיסוי מלא לרכב היברידי משנת 2022 והלאה - ועד 35% מס לרכב חשמלי טהור בשנת 2024 (ראו טבלת רשות המסים, על פי המתווה שפורסם בתחילת 2019). יש כמובן לציין בהערת שוליים כי הרשות יכולה לבצע עדכונים בטבלה, כך שבמידה והרווחים של משרד האוצר מגביית מיסים על רכב "ירוק" יצטמקו, המיסוי יעלה.
כך או אחרת, ובהתחשב בדחיות של הרכבת הקלה בגוש דן (מי בכלל דמיין שזה יכול לקרות), התשתיות הנחותות, הליקויים ברכבת ישראל וכלה בבעיות השלטוניות שפוגעות ברווחה של כלל התושבים, סביר להניח שישראל תמשיך להיות אחת המדינות המובילות בעולם בזלזול בנהגים ובנוסעים.
