תארו לכם שאתם עולים עם המכונית על הכביש המהיר, עוזבים את ההגה והדוושות, ונוסעים בבטחה. איך זה יהיה אפשרי? המכונית שלכם תיהפך לקרון פרטי ברכבת ענק של מאות מכוניות מקושרות, הנוסעות בדרכים ללא פקקים כשהן כמעט צמודות זו לזו.
כדי שחזון כזה יתממש, יתחיל בחודשים הקרובים בישראל ניסוי ראשון מסוגו, שבמסגרתו יותקנו רכיבי תשדורת בכמה כלי רכב - מכוניות או כלי רכב כבדים כמו אוטובוסים - וכן ברמזורים ובתמרורים. הרכיבים יתקשרו ביניהם ישירות דרך אנטנות בתדר קבוע, וישדרו בזמן אמת את מיקום כלי הרכב במרחב, מידע על מאפייני התנועה שלהם (מהירות, תאוצה, מרווח מהמכוניות המקושרות הנוספות) ואת מצב התשתיות.
בניסוי ייבדקו מצבים כמו בלימות חירום, רכב המגיח מעבר לעיקול, תמרורים בשדה ראייה בעייתי וקונפליקטים תעבורתיים שונים, שניתן ליישב ברגע שכלי הרכב ייהפכו מגורמים מנותקים לפרטים מאורגנים בתוך תנועה מערכתית.
כך, יבחן הניסוי מהם האתגרים המוחשיים והמעשיים בהקמת מערכת תקשורת ורגולציה מקומית להעברת מידע בין כלי רכב וביניהם לבין תשתית. דרך הניסוי ייעשה צעד ראשון לבחון את הכללים שנדרש לעמוד בהם כשיידרש יישום בקנה מידה נרחב, בהתאם להתפתחות תעשיית הרכב העולמית והתקנים באירופה ובארה"ב.
את הניסוי יבצעו עבור ישראל מכללת אפקה להנדסה וחברת Mobi הישראלית, שפיתחה רשת חיישנים ותוכנה המשמשות לניהול רשתות תחבורה וטיוב ניידות של אנשים וסחורות. הניסוי כולל מערכת תשתית בצד הדרך של החברה, לצד העברת נתונים לכלי הרכב באמצעות רכיב התקשורת של חברת Autotalks.
"גם רכב אוטונומי חייב להחליף נתונים"
החודשים הקרובים יהיו הרי גורל בכל הנוגע לחדירת הרכב האוטונומי לישראל. את ההד התקשורתי מבקשת לנכס לעצמה חברת מובילאיי, שבמסגרת פיילוט משותף עם משרד התחבורה, תסיע בקרוב בכבישי ישראל, ללא נהג, שלוש מכוניות אאודי שבהן שולבו מצלמות היקפיות ורדאר. אלא שבמקביל, התניע בשבוע שעבר משרד התחבורה מיזמים נוספים ותקדימיים בנושא רכב מקושר (connected car).
רכב מקושר מוגדר כרכב שיכול לתקשר עם כלי רכב אחרים סביבו ועם תשתיות הדרכים. בקרב תעשיית הרכב והרגולטורים במדינות רבות, ובהן ישראל, שורר קונסנזוס שלפיו שיתוף נתוני הדרך יהיה הנושא "החם" של העשורים הקרובים. מטרת העל היא התאמת עולם התחבורה המודרני לרכב ללא נהג. בדרך עומדים אתגרים טכנולוגיים, כספיים, חשש ממתקפות סייבר ובעיקר השאלה - על מה בדיוק ישוחחו המכוניות ומה אנחנו הנהגים נוכל להרוויח מכך?
על כל אלה ינסה לענות הניסוי הישראלי הראשון בנושא רכב מקושר, שמסקנותיו צפויות להתפרסם לקראת סוף 2017, ואלה יתוו את האסטרטגיה לכניסת הטכנולוגיה. במקביל, בשבוע שעבר פירסמה לשכת המדען הראשי של משרד התחבורה קול קורא לשמונה עד עשרה מחקרי המשך עתידיים בקנה מידה גדול יותר בתחום הרכב המקושר, שנאמדים יחדיו ב-5-4 מיליון שקל, ופונים בעיקר לאקדמיות.
כך, אחד החסמים הקשים שעליהם ינסו המחקרים להתגבר הוא ההנחה ששיעור החדירה של כלי רכב מקושרים לשוק ולכבישים יהיה נמוך בהתחלה. "צריך לבדוק איך המכוניות המקושרות ישתלבו על הכביש יחד עם כלי רכב רגילים", מסביר פרופ' אראל אבינרי, ראש המחלקה להנדסה וניהול מערכות תשתית במכללת אפקה להנדסה.
לדבריו, "בשלב ראשון אפשר להפעיל מכוניות מקושרות בתשתיות ייעודיות, כמו נתיבים מיוחדים, או על כביש ציבורי רגיל, אבל רק בפונקציות חלקיות של קישוריות, למשל לצורך זיהוי ומתן זכות קדימה ברמזורים לתחבורה ציבורית או אמבולנסים. זו דוגמה שניתן לקדם ולהפעיל בשטח כבר בתקופה הקרובה".
חסם נוסף הוא טכנולוגיית התשדורת המקובלת בעולם, שמתבססת על תדר שמשרד התקשורת הישראלי שומר לשימוש משרד הביטחון. אמנם המדינה אישרה לשחרר את התדר לצורך הניסוי, אך השאלה היא מדוע בכלל יש לטרוח ליצור קישוריות מסוג זה כשקיימות בנמצא טכנולוגיות כמו של מובילאיי.
השבב שפיתחה מובילאיי, שמותקן זה חודשים ארוכים ברכבו הפרטי של מנכ"ל החברה ואחד משני מייסדיה, זיו אבירם, מאפשר לו נסיעה אוטונומית לחלוטין בכבישים ציבוריים בישראל, בלי שלאותה אאודי Q7 מותאמת, שמובילאיי קיבלה במתנה מיצרן הרכב, יהיה צורך בדו־שיח עם השכנים לכביש או עם התשתיות. יתרה מכך, בהקשר של זיהוי תמרורים לא צריך ללכת רחוק — מכוניות מודרניות רבות, כולל מתוצרת מותגים עממיים כמו קיה, יודעות לזהות כיום שלטי מהירות ולהציג את מהותם על לוח המחוונים של הנהג.
אבינרי משיב: "ביום שבו יהיו על הכביש כלי רכב אוטונומיים רבים, הם יהיו חייבים להחליף נתונים. זה לא רק עניין של מניעת תאונות, אלא גם ניהול יעיל של התנועה, כי אפשר להפחית את מרווחי הנסיעה, ולמנוע האטות".
לדבריו, "בניסוי שלנו לרכב מקושר התשדורת מתבצעת באופן בלתי־אמצעי, לעומת טכנולוגיות אחרות שבהן התקשורת האינטרנטית תלויה בספק ובאיזשהו ענן, שכפי שאנחנו יודעים, לא תמיד מתפקדים ב-100%. גם עיכוב של שנייה בהעברת מסרים זה יותר מדי. אולי בעידן הבא של האינטרנט ויכולת השידור - זו גם תהיה אלטרנטיבה".
"כאן יהיה 'בטא סייט' של הרכב המקושר"
המחקרים השונים יניחו את התשתית לפרויקט רחב היקף ועתיר תקציבים, שיופנה לתעשיות הטכנולוגיה והרכב ויכלול, לפי הערכות, מספר רב של כלי רכב ותשתיות, שלא רק ידברו אלא גם יגיבו בהתאם. למשל, שיירת מכוניות תבלום בו זמנית בכוחות עצמה לקראת רמזור אדום; לחלופין, האור ברמזור יתחלף לירוק לפי עומס התנועה או כל אימת שמתקרב רכב הצלה וביטחון.
משרד התחבורה יצטרך להחליט איזו עיר תוביל את הניסוי, בדומה לנעשה בעולם. בארה"ב, למשל, משקיע הממשל בימים אלה כ-100 מיליון דולר להדגמות מאסיביות של רכב מקושר בארבע ערים שונות, ובהן ניו יורק ויוטה.
במסגרת ההיערכות לכניסת הרכב המקושר, משרד התחבורה ערך בשבוע שעבר, בשיתוף הנציבות האירופית, סדנה מקצועית סגורה בת יומיים בנושא. לאירוע, שהתקיים בכפר המכבייה ברמת גן, הגיעו מומחים עולמיים למערכות תבוניות לתחבורה (ITS), ובהם נציגי קבוצת אמסטרדם, שעורכת פרויקטים של רכב מקושר בהולנד, גרמניה ואוסטריה, וכן נציגים מרשויות התחבורה בפינלנד, שסיפרו על המדיניות והמגמות באירופה.
"בהערכה ראשונית, המסתמכת על מחקרים מחו"ל, מתברר שפוטנציאל החיסכון של יישומי תקשורת בין כלי רכב עולה על 10 מיליארד שקל לשנה בישראל", אומר דב גנאור, מנכ"ל Mobi.
לדבריו, התועלת נובעת מירידה משמעותית של מספר הנפגעים בתאונות דרכים (הרוגים, פצועים ופגועי נזק לרכב), ממזעור זמן אבוד בגין עומס בכבישים, מהפחתת הוצאות על דלק, מהפחתת זיהום אוויר ומהפחתה בעלויות ההרחבה של תשתית הכבישים והחניות. כל זאת, בנוסף לתועלות נוספות כמו שיפור איכות החיים ופינוי זמן אבוד.
ד"ר ישראל פלדמן ממכללת אפקה, שהוא גם שותפו של גנאור ב-Mobi, הוסיף כי "בדומה לתחום הסייבר, לרכב המקושר יש פוטנציאל צמיחה רב היקף, ויש לגשת לפיתוחו בגישה מערכתית מתאימה: תקינה, רגולציה, מתן הטבות לחברות וציי רכב, הקמת שדות ניסויים ועוד". לדבריו, "לישראל יש ההזדמנות להיהפך למוקד פעילות בינלאומי בתחום - הן במישור הטכנולוגי והן במישור היישומי. דמיינו את מדינת ישראל כ'בטא סייט' בתחום הרכבים המקושרים".
