הסיבה למצוקת הפקקים ידועה היטב — יותר מדי מכוניות חולקות פחות מדי כבישים. ואולם הפתרונות המיושמים בישראל מתייחסים רק לצד ההיצע במשוואה הפשוטה — התשתיות — ולכן לא מעלימים את העומסים.
הממשלה חונכת מחלפים חדשים, שרק מזיזים את העומסים לרמזור הבא. כבישים שלמים נסללים במיליארדי שקלים, כמו כביש 531 החדש, ואלה מזמינים את מאות אלפי המכוניות החדשות הנמכרות בישראל לגדוש את צוואר הבקבוק בכניסות למטרופולינים.
גם פתרונות תשתיתיים שמתעדפים תחבורה ציבורית אינם מושלמים. הקמת רשת רכבות קלות ומסילות רכבת כבדה חדשות דורשת פרויקטים ממושכים ועתירי הון, וגם סלילת נת"צים חדשים מתבררת כמשימה קשה במיוחד בכבישים העמוסים ממילא. לכן התרגלנו להתייחס לעומסי התנועה כאל תופעת טבע, ולשכוח שלמעשה הפקק נוצר קודם כל על ידי בני אדם.
בארבע השנים האחרונות התנהל בישראל, מתחת לרדאר, ניסוי שטח מקורי שתכליתו להוכיח כי ניתן להעלים את הפקקים באמצעות טיפול בצד הביקושים במשוואה — כלומר בנהגים עצמם.
נתיב אופייני בדרך בין־עירונית דו־מסלולית מעביר 2,000 כלי רכב בשעה. כשהביקוש גדול מההיצע ב–10% — כלומר, כש–2,200 מכוניות מנסות לעבור בנתיב — כעבור שעה ייווצר בו "תור" של 3 ק"מ. בתוך שעתיים יתארך התור ל–6 ק"מ. במלים אחרות, די בהקטנת הביקוש ב–10% במשך שעתיים כדי לבטל שיירה תקועה של כלי רכב באורך של 6 ק"מ.
התמריץ הכספי גרם לנהגים לשנות הרגלים
העיקרון שעמד מאחורי הניסוי הממשלתי "נעים לירוק" היה לפנות לרציונל של הנהגים באמצעות מנגנון המדמה מיסוי דיפרנציאלי שלילי, במטרה לשכנע אותם לא לנסוע בשעות העומס, ובכך לווסת את התנועה. האמצעי פשוט: מי שמסיר את מכוניתו הפרטית ממניין הפקקים מקבל כסף מזומן.
מתוך 1,135 נהגים שהתנדבו לניסוי, כ–460 עמדו בתנאי הזכאות, והרוויחו סכום כולל של כמיליון שקל. התמריץ הכספי היה כ–2,000 שקל בממוצע לכל אדם שצימצם את נוכחותו בפקקים, במשך שנה וחצי. בנוסף, קיבל כל מתנדב מענק של 1,000 שקל, בתמורה לעצם ההשתתפות — בסך כמיליון שקל נוספים.
בחצי השנה הראשונה לניסוי תועדו הרגלי הנסיעה של הנהגים כפי שהם, באמצעות מכשיר ניטור שהוצמד למכוניתם, ללא התערבות או תמרוץ מצד עורכי הפרויקט. לכל נהג חושב תקציב חודשי על סמך הרגלי נסיעותיו שנצפו, או נקבע תקציב חודשי אחיד של כ–400 שקל. בשנה וחצי הנותרות לניסוי הוצע למתנדב להימנע מכניסה עם מכוניתו לשלוש המטרופולינים תל אביב, ירושלים וחיפה, תמורת מענק חודשי בגובה של עד 250 שקל. בכל חודש שבו סך עלויות הנסיעה היה נמוך מאותו תקציב ששויך לו — שילשל המתנדב את ההפרש הכספי לכיסו.
לפני חצי שנה חשף TheMarker את תוצאות הביניים בניסוי, שכבר אז סימנו מגמה של הפחתת הנסיעות בגודש בקרב הנסיינים. כעת נחשפות התוצאות הסופיות, שתיעדו כיצד הגיבו הנהגים לתמריצים כספיים.
התוצאות הסופיות של "נעים לירוק" הצביעו על כך שכ–45% מהנהגים שינו את הרגלי הנסיעה שלהם, בצורה שתורמת להפגת הפקקים, באופן שהוגדר כ"משמעותי". מתנדבים אלה הפחיתו בממוצע יותר משליש מעלויות נסיעותיהם בתקופת התיעוד. כל אחד מהם הפחית בממוצע 25 ק"מ של נסיעות באזורי הגודש בשעות השיא.
מבין 395 נהגים שהשלימו את הניסוי לתקופה של שנתיים מלאות ונתוניהם נמצאו קבילים לניתוח, 34% הורידו באופן מינורי את הימצאותם בפקקים, בתמורה להכנסה של עד 80 שקל בחודש. 20% אחרים הרוויחו בממוצע 80–160 שקל, לאחר שצימצמו את השתתפותם בגודש ברמה בינונית. את הקופה הגדולה, של 160–250 שקל בחודש, גרפו 20% נוספים מהנסיינים, שעשו את השינוי הגדול ביותר בהרגלי הנסיעה שלהם.
הקלה בשעות העומס — והפחתת הזיהום
המתנדבים גויסו מכל רחבי הארץ. כמחצית מאלה שסיימו את הניסוי מתגוררים בגוש דן, בחיפה או בירושלים. 39% נוספים גרים בערי הלוויין של המטרופולינים, ועוד כ–9% חיים בפריפריה. רובם הגדול של הנסיינים, 85%, עובדים במרכזי המטרופולינים. נסיין שלא עובד בערים הצפופות התקשה להפחית עלויות, מאחר שעלויות הנסיעה שלו היו נמוכות כבר בתקופת התיעוד.
ההכבדה על הכבישים נמדדה לפי מקום וזמן. היממה חולקה לשלושה חלקים, כששעות השיא הן 6:30–9:30 ו–15:30–18:30. נסיעה במרכזי המטרופולינים בשעות אלה היתה כרוכה למשל ב"קנס" של 1.5 שקל לק"מ; בשעות עמוסות פחות — 9:30–15:30 ו–18:30–20:00 היתה העלות 10 אגורות לק"מ; בשעות הלילה, 20:00–6:30, ובשישי־שבת, לא נדרש תשלום.
מחיר הנסיעה בשולי המטרופולינים, כמו בראשון לציון, רחובות, נתניה ועכו, היה 30 אגורות לק"מ בכ–3 שעות העומס, בבוקר ואחר הצהריים בימים א'־ה'. בשעות וימים אחרים לא נגבה תשלום.
על נסיעה באזור הפריפריה קיבלו הנהגים תגמול של 10 אגורות לק"מ. זאת, על בסיס הנחת העבודה שלפיה תושבי הפריפריה בכל מקרה משלמים מיסוי גבוה מדי על הוצאות הרכב (בלו על דלק, בלאי מואץ ועוד), שכן הם נאלצים לנסוע מרחקים ארוכים יותר וסובלים מתשתיות תחבורה ציבורית בעייתיות בדרך כלל. בנוסף, התנועה באזורים אלה צפופה פחות. האזורים שהוגדרו כפריפריה היו מדרום לאשדוד, הגליל העליון ורמת הגולן בצפון ויהודה ושומרון במזרח.
גם מידת הזיהום של המכונית השפיעה על התגמול, וגובה הזיהום נקבע לפי נפח המנוע. מכוניות שנפח המנוע שלהן נמוך מ–1,500 סמ"ק נחשבות למזהמות פחות; מכוניות עם נפח מנוע של 1,501–1,800 סמ"ק הן בדרגת זיהום בינונית; ומעל 1,800 סמ"ק — בדרגת זיהום גבוהה. ההפרש בחיוב בין דרגות הזיהום הוא 10 אגורות לק"מ. כלומר, בעל מכונית בדרגת זיהום נמוכה שילם 1.4 שקל לק"מ בשעות העומס במרכז המטרופולינים, ונהג בדרגת זיהום גבוהה שילם 1.6 אגורות. כך או אחרת, סכום הגבייה המקסימלי שנגרע מהנהג לנסיעה בודדת לא עלה על 25 שקל.
התחבורה הציבורית החליפה את המכונית
העלות התקציבית למדינה להפחתת נסיעה בגודש במסגרת הניסוי היתה כ–12 שקל בממוצע להסטת נסיעה משעת שיא לשעה מוקדמת או מאוחרת יותר, ושל כ–22 שקל להימנעות מנסיעה במכונית בחלק מהימים במטרופולינים. במשוקלל, כל נסיעה שנחסכה מהגודש תיגמלה את הנסיין ב–17.5 שקל בממוצע.
כמחצית מהנהגים שהסירו את מכוניתם מהגודש באופן תדיר — 22.8% מסך הנסיינים שצלחו את הניסוי — עשו זאת באמצעות הפחתה ניכרת של מספר הנסיעות. כיצד החליפו הנסיינים את הנסיעה במכונית הפרטית? 13.4% מכלל המשתתפים זנחו את המכונית לטובת תחבורה ציבורית. משתתפים אלה ואחרים, שהשתמשו בתחבורה הציבורית באופן מזדמן, אחראים על מרבית (53%) מנסיעות המכוניות שהתבטלו לאורך הניסוי.
נמצא מתאם גבוה בין הערכת רמת התחבורה הציבורית במסלול בין הבית לעבודה למעבר לאוטובוסים, רכבות ומוניות. קרוב לרבע מהמתנדבים העידו מראש שלרשותם תחבורה ציבורית "טובה" או "טובה מאוד" בדרך לעבודה, אך הם בחנו והשתמשו חלקית באופציה זו רק בתנאי התגמול הכספי שבניסוי. מתוך אותה קבוצה, שיעור המתנדבים שזכו לתגמול כספי בזכות מעבר לתחבורה הציבורית היה 20%. זאת, לעומת 8% בלבד מהנסיינים שהעריכו כי רמת התחבורה הציבורית מביתם למקום העבודה היא "לא טובה" או "גרועה".
חלופה אחרת שנוסתה על ידי כמחצית מהמתנדבים היתה "קארפול" — נסיעות משותפות בדרך לעבודה. ואולם, שיטה זו אומצה באופן תדיר (יותר מפעם בשבוע) על ידי 12% מהנהגים בלבד, כשרובם (70%) נסעו עם עמיתיהם לעבודה. רוב הנסיינים דיווחו כי החסם העיקרי היה קושי במציאת שותפים מתאימים לנסיעה, מבחינת מיקום וזמני יציאה וחזרה. הדו"ח המסכם את הניסוי מציין כי "ככל שיותר אנשים יציעו או יבקשו להצטרף לנסיעה משותפת, כך יגדל פוטנציאל הבחירה בנסיעות מסוג זה ותקטן האי־נוחות הכרוכה באיסוף ופיזור הנוסעים המצטרפים".
פתרון נוסף, שעל פניו מתבקש במקומות עבודה מודרניים רבים, אומץ באופן עקבי על ידי 4% מהנסיינים, שפשוט עברו לעבוד מהבית.
המחצית השנייה של הנהגים שהדירו את מכוניותיהם מהפקקים — 22% מהמשתתפים בניסוי — שינו את מועדי הנסיעה היומית שלהם משעות העומס בבוקר ואחר הצהריים, לשעות שבהן הכביש פתוח יחסית. זאת, לאחר ש–44% מהמתנדבים דיווחו מראש כי יש להם גמישות רבה בזמנים.
כ–64% מכלל המתנדבים שנבדקו הם גברים. עם זאת, לדגימת היתר של הגברים לא נמצאה חשיבות רבה, מאחר שלרוב לא היו הבדלים מובהקים בין השינוי בהרגלי הנסיעה בניסוי של גברים או נשים. גם מפילוח הגילים של המשתתפים לא נמצא מתאם מובהק בין קבוצות הגיל לשיעורי השינוי. עם זאת, נמצא כי השינויים שביצעו מתנדבים בגילאי 25–34 נמוכים באופן מובהק מהשינוי הממוצע של כלל מתנדבי הניסוי. השינויים המשמעותיים ביותר היו בקרב קבוצת הגיל של בני 35–44 ושל בני 65 ומעלה.
חלק לא מבוטל ממתנדבי הניסוי דיווחו כי בזכות ההשתתפות בו והתמריץ הכספי שקיבלו בזכותו, התגלו בעבורם דרכים חדשות לנהל את עיסוקיהם ונסיעותיהם באופן שבו לא יבזבזו זמן יקר בעמידה בפקקים, כסף בצריכת דלק ויגבירו את זיהום האוויר. חלקם העידו כי גם לאחר סיומו של הניסוי, שמרו על הרגלי הנסיעה החדשים, ונמנעו מנהיגה במטרופולינים העמוסות בשעות השיא.
"בשורה של ממש"
הממצא החשוב ביותר בניסוי, על תקן שורה תחתונה לעשרות הנתונים בדו"ח, הוא ירידה ממוצעת של 16.4% בהיקף הנסיעות בגודש של המשתתפים בניסוי. אך האם מדובר בכישלון או בהצלחה? במבט ראשון, נראה שהנתון הנמוך מצביע שלא ניתן לקנות בכסף את דילול הכבישים מגודש המכוניות, כשבעלי המכוניות ממילא מורגלים לשלם בעבור השימוש בהן עשרות אלפי שקלים בשנה.
ואולם, "בגלל הדינמיקה של היווצרות הגודש, הפחתת נסיעות בגודש בסדר גודל של כ–16%–17% תקטין מאוד את הצפיפות בצירים המרכזיים בשעות השיא, תגדיל בהם את מהירות הנסיעה ובחלק מהמקרים תמנע את היווצרות הפקק" — כך כותב יוזם הניסוי ומנהלו, ניצן יוצר, בדברי ההקדמה לדו"ח המסכם את תוצאות הניסוי. לצד יוצר, הופקד על ניהולו של הפרויקט מנכ"ל חברת חוצה ישראל הממשלתית הפורש, ראובן לבאון.
"פקק התנועה נוצר בעקבות עודף ביקוש של אחוזים ספורים על הקיבולת (ראו תרשים). הפחתת 17% מהנסיעות, שהן הביקוש, היא בגדר בשורה של ממש, וזאת אם שיעור זה יישמר ביישום נרחב ולא רק בפורמט של ניסוי בקרב כמה מאות משתתפים", נכתב בדו"ח עצמו.
תזה זו מתמודדת גם עם הטענה שלפיה כל הקלה בפקקים מזמינה לכבישים ביקושים סמויים — נהגים שנמנעו קודם לכן מנסיעות מפאת העומסים. "מה שקורה היום זה שמנגנון שיווי המשקל הוא הגודש עצמו. היום אנשים מפסיקים לעלות על הכביש כשהגודש נעשה בלתי־נסבל, ונאלצים למצוא פתרונות אחרים. הרעיון הוא מעבר למנגנון שיווי משקל שונה, שבו ויסות ביקושי התנועה נקבע על ידי התמריץ הכספי", מסבירים עורכי הניסוי.
דוגמה לאפקט מנגנון הוויסות היא שרובם ככולם של המשתתפים בניסוי לא ויתרו על המכונית ליותר מ–4–5 ימים בחודש, מכיוון שאז הגיעו לרף העליון של ההטבה החודשית — שהיתה 250 שקל. לפי ההערכות המקצועיות, העלאתה של הגבלת ההטבה היתה מביאה לביטול נסיעות נוספות בגודש. ככל שמנגנון התמרוץ יהיה גמיש יותר, כך ניתן יהיה לשלוט בהיקפי התנועה באופן מיטבי יותר, ברזולוציות של צירים עמוסים ושעות נסיעה.
אם להניח לרגע בצד את פוטנציאל השיפור באיכות החיים של התושבים המשחיתים כיום את זמנם בפקקים, עולה השאלה אם יש הצדקה כלכלית למודל שמציע "נעים לירוק", שלפיו יש לשלם לנהגי מכוניות פרטיות כדי לשכנעם לרדת מהכביש. עורכי הניסוי טוענים שכן, ומסבירים את הרציונל כך: "המדינה מפתחת ומתחזקת את מערכת הדרכים המשמשת לנסיעת כלי הרכב. במקביל, היא גובה בעבור אחזקת הרכב והשימוש בו מסים בהיקף הגבוה פי כמה מהמושקע במערכת הדרכים. ענף הרכב תרם ב–2016 יותר מ–42 מיליארד שקל לתקציב המדינה. בהיבט התחבורתי, מערכת מסים זו אינה יעילה ואינה נכונה חברתית. יותר ממחצית הגבייה מהענף היא ממסים שאינם תלויי נסועה, ואינם מעודדים חיסכון בנסיעות. רק המס על הדלק הוא תלוי נסועה, אך הוא מוטל באופן שאינו מבטא נכון את העלויות הנגרמות למשק ולכלל הציבור מהשימוש במכונית".
מס דה־פקטו זה, שמשיתה המדינה על הנהגים, נע בפועל בין 50 אגורות לק"מ בנסיעות בפקק תנועה, לכ–20 אגורות לק"מ בדרכים פנויות — כך לפי התחשיב המובא בדו"ח המסכם את הניסוי. מנגד, סימולציה תנועתית מגלה שנהג שגורם לפקק תנועה או מצטרף אליו גורם למשק נזק של כ–2 שקלים ומעלה על כל ק"מ שלו. הוא גורם להאטה בתנועה של טור המכוניות, ובעקבות כך לבזבוז זמן של כל משתמשי הדרך, לגידול בצריכת הדלק של כל שאר הנוסעים בפקק, לזיהום אוויר נוסף ולירידה ביכולת העברת התנועה בדרך.
גודשי התנועה המתארכים בישראל מסבים למשק נזק אדיר של 25 מיליארד שקל לתוצר מדי שנה, לפי נתוני משרד האוצר. לפי אותן הערכות, סכום זה יזנק ל–40 מיליארד שקל עד 2030. בין השאר, נזקים אלה כוללים אובדן שעות עבודה, זיהום אוויר ובלאי מואץ לרכב. על כן, שימוש מושכל בקופת האוצר כדי לווסת את התנועה באופן חכם עשוי להשתלם כלכלית.
הקושי העיקרי בהסתמכות על תוצאות הניסוי הוא ההתבססות על 400 נסיינים בלבד שסיימו את הניסוי. זאת, מתוך 1,135 מתנדבים בסך הכל שהצטרפו לפרויקט, בשני שלבים של גיוס, שנערכו ב–2013 וב–2015. הסיבה העיקרית לשיעור הקטן יחסית של בוגרי הניסוי היתה שחלק מהנסיינים החליפו את מקום העבודה או המגורים שלהם במהלך השנתיים שבהן נוטרו, ועל כן תוצאותיהם נפסלו. במקרים אחרים, הושמטו נסיינים מתוצאות הדו"ח, לאחר שהתגלו בעיות במכשיר ניטור הנסיעות, התברר שהמתנדב מכר את מכוניתו עם מכשיר הניטור, או העביר את המכונית לאחד מבני משפחתו.
לכן מתעתדים החוקרים להרחיב את הניסוי. מחר נספר על התוכניות לשלב הבא, הכוללות גיוס של כ–40 אלף מתנדבים — ומדוע יש בממשלה גורמים שחוששים להוציא אותן לפועל.
הכתבה פורסמה במקור באתר TheMarker
כתבות נוספות:
מכרז ערוץ הכנסת: אנשי התוכן התפטרו, לחברת הוועדה היתה היכרות מוקדמת
למה אין לכם סיכוי לזכות בדירה במחיר למשתכן באזור המרכז
