ארבע שנים חלפו מאז שהממשלה החליטה לצאת לניסוי תקדימי ופורץ דרך שתכליתו לבדוק אם ניתן לווסת את התנועה בכבישי ישראל באמצעות כסף. כלומר, לבדוק אם באמצעות מנגנון של קנס או פרס ניתן לתמרץ נהגים לא לנסוע ברכבם הפרטי בשעות העומס של הבוקר, לא להגיע לאזורים סואנים - או אף לזנוח את השימוש היומיומי ברכב לטובת נסיעה בתחבורה ציבורית או עבודה מהבית.

במארס האחרון קיבלו לידיהם במשרדי התחבורה, האוצר וברשות המסים תוצאות ראשוניות של הניסוי. אף שהתוצאות היו חלקיות, כבר זוהתה בהן בשורה. התוצאות הצביעו על כך ש-46% מהנהגים שנתוניהם נמצאו קבילים לניתוח שינו באופן משמעותי את הרגלי הנסיעה שלהם בתמורה לתמריץ כספי שנאמד בעד מאות שקלים לנסיין. כך, 26% מהנסיינים שינו את מועדי הנסיעה היומית שלהם משעות הפקקים בבוקר ואחר הצהריים - לשעות עמוסות פחות; ו-20% מהנסיינים שינו בתמורה לתמריץ את אופן השימוש שלהם ברכב הפרטי: כלומר, העמיסו נוסעים נוספים לנסיעה משותפת (קארפול), זנחו את הרכב הפרטי לטובת תחבורה ציבורית או עברו לעבוד מהבית.

עוד ב-mako כסף:

למרות העניין הציבורי והמקצועי בניסוי - תוצריו לא זכו עד כה למנת יחסי הציבור שבה זוכה כמעט כל פרויקט אחר שמקדמת הממשלה בתחום התחבורה, וחבל.

הרי במציאות של ימינו, שבה תשתיות התחבורה אינן מדביקות את קצב הגידול בנסועה הפרטית - ניסויים שמבקשים לווסת את הביקוש לתנועה בכבישים הם בגדר הכרח. זאת, בייחוד במציאות שבה המיסוי על הרכב ועל הדלק הוא גם כבד - וגם לא שוויוני.

במלים אחרות, כל אזרח צריך לברך על ניסוי שבוחן מיסוי מעין פרוגרסיבי, שבמסגרתו מי שקונה רכב מזהם יותר, מי שנוסע בו במטרופולין הסואנת - ומי שעושה זאת דווקא בשעות העומס בכבישים - הוא גם זה שישלם יותר. קל וחומר, כשמדובר בניסוי שבמסגרתו הנסיינים לא נקנסים, אלא זוכים לפרס כספי - אם רק יפחיתו את השימוש ברכב הפרטי או שיעשו בו שימוש שלא מוסיף לגודש הקיים.

לפיכך, אם המודל הזה של מיסוי נסועה - כלומר מיסוי שמבוסס על שימוש, ולא קנייה, עשוי גם להביא לירידה בגודש בדרכים ולעלייה בשיעור השימוש הנמוך מדי בתחבורה הציבורית - אז למה בעצם לא לקדם אותו? מדוע התוצאות הוצנעו ולא דווחו באופן חגיגי על ידי מי מבין משרדי הממשלה?

 

התשובה לכך נעוצה בחשש הפוליטי מהנושא. ליתר דיוק, מהקונוטציות השליליות שהנושא יוצר, המרמזות על הטלת מס נוסף על האזרחים.

בה בעת, עיון בתוצאות הביניים של הניסוי, גם אם הן בוסריות, מגלה עד כמה החשש הזה בקרב מקבלי ההחלטות שרירותי או גורף מדי - ועד כמה המציאות הקשה בדרכים יוצרת נכונות לשינוי.

כל זאת, יש להזכיר, בעוד שהמדינה ממשיכה בינתיים, באופן אבסורדי, לתמרץ שימוש יומיומי ברכב פרטי באמצעות מיליארדי שקלים שהיא מזרימה לשכר עובדי המדינה, למשל, עבור כיסוי הוצאות הרכב. וזאת, רק כדי למסות אותם ב-60%-80% בעבור רכישת הרכב והדלק עבורו.

מבטיחים 250 שקל בחודש - לא תיקחו?

הניסוי המדובר, שזכה בשם "נעים לירוק", הושק ב-2012. על ניהולו הופקדו מנכ"ל חברת חוצה ישראל הממשלתית, ראובן לבאון, וראש מינהלת נתיבים מהירים, ניצן יוצר. מטרת הניסוי היתה לבחון את השפעה של תמריצים כספיים על מאפייני הנסיעה של נהגים בישראל - כלומר לעודד הסטה של שעות נסיעה, מסלולים, אמצעי תחבורה ושינוי אופן השימוש במכונית.

 

לטובת הניסוי גויסו בסך הכל 1,135 מתנדבים, בשני שלבים של גיוס. ברכבו של כל מתנדב או מתנדבת הותקן ציוד ניטור - מתקן המורכב ממשדר GPS ושעון, העוקב אחרי מיקום המכונית בעת הנסיעה והשעה שבה היא בוצעה. קבוצת הנסיינים פוצלה בין ארבע חברות טכנולוגיה שהוסיפו כל אחת טכנולוגיית ניטור פרי פיתוחה: איתוראן, מוטורולה, טרפילוג ו-ISR CORP.

כל נהג שהשתתף בניסוי קיבל מענק של 1,000 שקל תמורת התחייבות לקחת בו חלק במשך כשנתיים. במחזור הגיוס הראשון זכה כל מתנדב לתקציב חודשי נוסף שהובטח לו והותאם לו באופן פרטני, בהתאם לפרופיל הנסיעה שלו. במחזור הגיוס השני זכה כל מתנדב לתקציב שנתי אחיד בסך 5,200 שקל, שממנו נוכתה "עלות ההכבדה" שלו על רשת הכבישים.

מהתמריץ המובטח לנהגים נגרע מדי חודש הניקוד השלילי שבו "זכו", למשל, בגין נסיעה בשעות עומס או בכבישים סואנים. ככל שהנהג "נקנס" בפחות מהסכום שהוקצב לו, הוא שילשל את ההפרש לכיסו, עד לסכום של 250 שקל בחודש.

כדי לכמת את הניקוד השלילי נקבעו סדרה של קריטריונים שקנס בצדם. כך, למשל, חולקה ישראל לשלושה אזורי גודש גיאוגרפיים. הראשון, והעמוס ביותר, כונה "המטרופולינים הגדולות". הוא כלל את ירושלים, חיפה וגוש דן, וכן את ערי הלוויין שבסביבתן. האזור שבין המטרופולינים כונה "שולי המטרופולינים", וכלל גם את הכבישים בין שלוש הערים הגדולות. כל השטח שמעבר לאלה - הגליל, הגולן, הנגב והגדה המערבית - כונה "פריפריה".

ההכבדה על הכבישים נמדדה לפי מקום וזמן. היממה חולקה לשלושה חלקים, כאשר שעות השיא הן בין 6:30 ל–9:30, ובין 15:30 ל–18:30. נסיעה במרכזי הערים בשעות אלה היתה כרוכה למשל ב"קנס" של 1.50 שקל לק"מ; בשעות עמוסות פחות - בין 9:30 ל-15:30 ובין 18:30 ל-20:00 היתה העלות 10 אגורות לק"מ; בשעות הלילה, בין 20:00 ל-6:30, ובשישי ובשבת, לא נדרש תשלום. על נסיעה באזור הפריפריה קיבלו הנהגים תגמול של 10 אגורות לק"מ.

גם מידת הזיהום של המכונית השפיעה על התגמול - וגובה הזיהום נקבע לפי נפח המנוע. מכוניות שנפח המנוע שלהן נמוך מ–1,500 סמ"ק נחשבות למזהמות פחות; מכוניות עם נפח מנוע שבין 1,501 ל-1,800 סמ"ק הן בדרגת זיהום בינונית; ומעל 1,800 סמ"ק - בדרגת זיהום גבוהה. ההפרש בחיוב בין דרגות הזיהום הוא 10 אגורות לק"מ. כלומר, בעל מכונית בדרגת זיהום נמוכה שילם 1.40 שקל לק"מ בשעות העומס במרכז המטרופולינים, ונהג בדרגת זיהום גבוהה שילם 1.60 אגורות. כך או אחרת, סכום הגביה המקסימלי שנגרע מהנהג לנסיעה בודדת לא עלה על 25 שקל.

עורכי הניסוי קיוו שהנהגים יבחרו לשנות את הרגלי הנסיעה שלהם, כדי שלא לחרוג מהמכסה - ואף לזכות בסכום כסף שישולשל לכיסם. בעיקר, החוקרים ציפו שחלק מהמתנדבים ישנה את שעות הנסיעה שלו, למשל באמצעות הגעה מאוחרת לעבודה, אחרי שעות העומס של הבוקר.

בשיחה עם TheMarker הסבירו ב-2013 מומחי תחבורה כי גם אם התחזית תמומש בחלקה, עשויה להיות לכך משמעות דרמטית על העומס בכבישים. הפקקים, כך הוסבר, נגרמים בשל עודף קטן של מכוניות על הכביש. אם בכביש מסוים יכולות לעבור 10,000 מכוניות בשעה, ייווצר בו פקק כבר כאשר ינסו לעבור בו 10,100 מכוניות. כלומר, כל מכונית מעל קיבולת הכביש מביאה לעומסי תנועה, ולכן די בהפחתה של 15% כדי להביא לירידה ניכרת בכמות הפקקים.

26% מהנסיינים שינו את שעת הנסיעה

נכון למארס השנה, סיימו את הניסוי בהצלחה 370 מתנדבים. עד כה פרשו מיוזמתם או שנפסלו 159 מתנדבים. הפסילות נבעו כתוצאה ממכירת רכב, עזיבת מקום עבודה, שינוי מקום מגורים או יציאה ממושכת לחו"ל.

עוד 606 מתנדבים עדיין לא סיימו את חלקם בניסוי, כשאחרון המתנדבים צפוי לסיים את תקופת הבחינה שלו באמצע 2017. הסיבה לפער הזמנים נעוצה במועדי גיוס שונים, וכן בהארכות שונות שנדרשו כתוצאה מתקלות טכניות ואחרות.

התוצאות הראשוניות שהתקבלו מהניסוי השביעו רצון. מניתוחים ראשוניים עלה כי מתוך 291 מתנדבים שנבדקו, 135 (46%) חוללו שינוי הנחשב משמעותי בהרגלי הנסיעה שלהם. מהו שינוי משמעותי? שינוי שהוביל לירידה של 10% ויותר בעלות הנסיעה של כל נהג, ביחס למודל הרלוונטי לו.

אצל 156 מהנבדקים (54%) לא נרשם שינוי משמעותי בהרגלי הנסיעה - אך כפי שהסבירו המומחים, גם כך מדובר בהיקף השפעה מספק. מבין אלה שרשמו שינוי משמעותי, עלה כי בקרב 75 מתנדבים נבע השינוי ההתנהגותי כתוצאה משינוי במועדי הנסיעה - כלומר 26% מסך הנבדקים, נכון למארס, שינו את שעת הנסיעה היומית שלהם לשעות עמוסות פחות בדרכים.

באשר ליתרת 60 המתנדבים, אלה ביצעו שינוי מהותי יותר בשימוש השגרתי שלהם ברכב הפרטי. חלקם עברו לנסיעות משותפות (קארפול), חלקם זנחו את הרכב הפרטי לטובת מעבר לתחבורה ציבורית וחלקם עבר לעבודה מהבית.

הניתוחים המלאים צפויים רק לאחר השלמתו של הניסוי בשנה הבאה. במקביל, לנסיינים הועברו שאלונים מקוונים כדי לנתח לעומק את שינויי ההתנהגות ולבדוק עקביות בשינוי.

כ"ץ בלם את הניסוי: "לא ייגבה מס נסועה"

מודל הניסוי אינו מושלם, אבל גם אינו מתיימר להיות כזה, לפחות לא בשלב מוקדם זה. המנגנון של פרס, ולא של קנס, לא נהוג בעולם, מהלך הניסוי מלווה עדיין בחריקות, עדיין נדרשת אבחנה בין כיווני הנסיעה (מרכז־פריפריה או להיפך) או הוספת תמרוץ ייחודי לנסיעה משותפת.

עם זאת, הכיוון ברור: טיפול גם בצד הביקוש לכבישים - ולא רק בתוספת תשתיות, וכן מעבר למיסוי "חכם" שלא מגביל רכישת מכוניות, אלא דואג לכיסוי עלויות חיצוניות, לפי שיעור השימוש בהן.

לפי התכנון המקורי של נעים לירוק, בשנה הראשונה לניסוי אמורים היו להצטרף 5,000 נסיינים, ובשנה השנייה אמור היה מספרם של המתנדבים לטפס כבר ל-10,000. מספר הגיוסים תוכנן להגיע ל-35 אלף בשנה השלישית, ולעלות מאז עד לגיוס 100 אלף נהגים בסך הכל.

אלא שחזון ומציאות לחוד. בהוראת שר התחבורה, ישראל כ"ץ, המשך קידומו של הניסוי הוקפא בשנה שעברה עד להודעה חדשה. "אני מודיע באופן נחרץ וחד־משמעי כי לא ייגבה מס נסועה, בהווה או בעתיד, ואין כוונה לגבות או לאשר תשלום אגרות כלשהן מנהגים עבור השימוש בכביש", הבהיר אז השר.

גם הוועדה הבין-משרדית המשותפת לאוצר, לתחבורה ולרשות המסים - שכוננה עוד ביוני 2010 כדי לבחון את שינוי שיטת המיסוי בענף הרכב - לא סיפקה מאז תוצרים אופרטיביים.

כך, ממשיכים מקבלי ההחלטות להיתלות בתירוץ שלפיו לא ניתן להגביל שימוש ברכב הפרטי, בהיעדר אלטרנטיבה ראויה של תחבורה ציבורית יעילה. זאת, בעוד הממשלה "מתנחמת" בהכנסות ממס של 35.6 מיליארד שקל בשנה, שאותן היא גובה בזכות ענף הרכב.

למרבה האבסורד, פקידי הממשלה ממשיכים להתריע מפני נזק ישיר ועקיף של 25 מיליארד שקל בשנה, שאותו יספוג המשק החל ב-2030 כתוצאה מהגודש הגובר בדרכים. זאת, כשהסכום הזה כפול מעלות הכנסתם של כלל הנהגים בישראל למסגרת הניסוי - בתקצוב פרס מלא.

יודעים מה הסיפור הבא שלנו? כתבו אלינו money@mako.co.il

הכתבה פורסמה במקור באתר TheMarker

כתבות נוספות:
מנכ"ל הליכוד גדי אריאלי ימונה למנכ"ל מכון היצוא
שובו של "חוק הג'ובים": ההצעה החדשה שמעוררת סערה