מתישהו במחצית השנייה של העשור הקודם הבינו בקונצרן יונדאי שהם נמצאים בצומת דרכים משמעותי ביותר: בתוך כמה שנים ייכנסו לשוק הרכב העולמי יצרני רכב סינים שינסו להשתלט, עם כוח יצור בלתי מוגבל ומחירים תחרותיים, על משבצת המכוניות הבסיסיות והזולות, וכדי לשרוד צריכים להחליט לאן לפנות. בצד אחד עמדה תחרות עזה מול הכוח הסיני על לקוחות במדינות מתפתחות, שהמחיר הוא כמעט הדבר היחיד שחשוב בעיניהם, ובצד השני זינוק בעלייה, פריצה לשווקים מבוססים ושדרוג ליין המוצרים באופן משמעותי.
ביונדאי בחרו ללכת על האופציה השנייה, ועל הכוונת שמו את ההצלחה של היצרנים מארץ השמש העולה, וטויוטה במיוחד. בחברה החלו לשקוד על פיתוח ליין דגמים חדש שלא רק יהיה זול ואמין, כמו דגמי החברה עד אז, אלא גם יציג איכויות ויכולות גבוהות שיוכלו להסתכל למתחרות בעיניים.
בהתאם לכך, בשנת 2007 הושקה סדרת הדגמים האירופית של החברה – סדרת -I. הבציר הראשון היה ה-i30, האצ'בק משפחתית קומפקטית בסגמנט C עם עיצוב סולידי אך נעים, בדיוק כמו שהאירופים אוהבים.
לישראל ה-i30 הגיעה ב-2008 כשהיא רוכבת על גלי ההצלחה של הטוסון, רכב הפנאי של החברה. זה היה בתזמון מצוין, לאחר שלקוחות ליסינג רבים סגרו סיבוב ראשון על מאזדה 3 וחיפשו דגם מעניין אחר. כך, למרות היותה בתצורת האצ'בק, שלא פופולרית במיוחד בשוק הרכב הישראלי חובב המכוניות עם הישבן, זכתה ה-i30 להצלחה גדולה, שהביאה לביסוס מעמדה של יונדאי כמותג מהשורה הראשונה ולא רק כרכב ציים לא מבריק.
ה-i30 הפכה למכונית הנמכרת ביותר של יונדאי בישראל. למרות שלא עקפה מעולם את ה-3 של מאזדה הצליחה יונדאי להדיח, אחרי 15 שנים בצמרת, את מאזדה מהמקום הראשון, ובשנה שעברה תפסה את הבכורה בשוק הרכב המקומי עם ליין דגמים מגוון ומתחדש.
יונדאי אמנם לא הצליחה לכבוש בינתיים את אירופה, שעדיין מפגינה נאמנות לתוצרת אירופית, אבל עם 400 אלף יחידות של i30 שנמכרו ביבשת הישנה היא בהחלט החלה לצבור כוח, והפכה, יחד עם חברת הבת שלה קיה, למותג לגיטימי הנמצא בקו אחד עם מותגים יפניים, שנהנו מפור של כמה עשרות שנים.
מחליף הטוסון, ה-ix-35, שהוצג ב-2010, בישר את ההתפתחות של יונדאי למחוזות מעוצבים ומסוגננים יותר, ואחרי שנחשפו גם ה-i40, האלנטרה החדשה (שמשווקת בישראל כ-i35 אך לא נמכרת באירופה) והוולוסטר מגיע גם תורה של ה-i30, שהחלה את המהפכה, להתחדש.
מכוונת גבוה
הדור השני של ה-i30 הוצג בתערוכת פרנקפורט בסתיו האחרון. המכונית, שתוכננה על ידי השלוחה הגרמנית של יונדאי, אמנם מתבססת על שפת העיצוב שביונדאי אוהבים לכנות "פיסול זורם", אך מכיוון שהיא מיועדת לקהל אירופי החליטו המעצבים שלא להשתולל הפעם יתר על המידה עם קימורים וזוויות מרכב.
ל-i30 החדשה סבכה המתחברת לכונס האוויר הקדמי ויחד הם יוצרים לוע גדול ובולט, צמד פנסים זוויתיים המשוכים לאחור, פנסי ערפל בעיצוב מעניין הכוללים תאורת LED קבועה וגם מכסה מנוע המתחבר לשמשה בזווית קהה - שביחד משלימים את מראה הפרונט לאגרסיבי וספורטיבי.
הצדודית כוללת תפיחות באזור בתי הגלגלים, קו חלונות זוויתי, גג נמוך מבעבר וקימור פח חד הנמשך מאזור הדלת הקדמית אל עבר האחוריים ומעצים את תחושת הזרימה. מאחור אנו פוגשים מראה פחות רבוע מבעבר, עם שמשה זוויתית ויחידות פנסים הפרושות לרחוב ונמתחות קדימה. התוצאה הסופית בהחלט מרשימה. בניגוד לקודמתה, ה-i30 החדשה היא מכונית מעוצבת עם נוכחות, שמצליחה יחד עם זאת להימנע מהעומס ומצועצעות היתר של כמה מהעיצובים האחרונים של החברה.
הרושם החיובי ממשיך גם בתא הנוסעים, והשדרוג ניכר הן במראה והן באיכות החומרים שמהם הוא בנוי.
ניכרות גם תשומת לב לפרטים קטנים והנדסת אנוש ידידותית למשתמש.
חלקו העליון של הדשבורד עשוי מחומרים רכים, וגם דיפוני הדלתות לא מרגישים פלסטיקיים וזולים. ההגה מצופה עור ונאה למראה והמושבים מרשימים בצורתם. אנחנו קצת פחות התלהבנו מעיצוב הקונסולה המרכזית, שלדעתנו סובלת ממראה מעט צעקני וזול, אבל חשוב לציין שמדובר בניואנסים שכמעט ולא פוגמים במכלול.
כלי הרכב שנכחו בהשקה הגיעו כשהם מאובזרים במיוחד וכללו בין היתר מושבי עור מחוממים עם כיוון חשמלי, מערכת מולטימדיה מובנית עם מסך מגע וקישוריות בלוטות', כפתור התנעה במקום מפתח, מצלמת רוורס הנשלפת מסמל יונדאי באחורי המכונית, חיישני חניה קדמיים ואחוריים, חישוקים קלים במידה 16' ו-17' ועוד דברים שבוודאי יגולחו מהמכונית בדרך לגרסה המקומית. עם זאת, סביר להניח שגם הלקוחות בישראל יוכלו ליהנות מבקרת אקלים מפוצלת, שליטה מההגה על מערכת השמע, הדלקת אורות אוטומטית, דוושות מחוררות ואופציה (בתוספת תשלום) לגג שמש פנורמי מרשים מאוד.
המרווח במושב הקדמי מצוין, ובזכות שלל מצבי כיוון למושב ולהגה לא קשה להגיע לתנוחת נהיגה אידיאלית. המרווח מאחור בהחלט טוב ויכול להכיל שלושה נוסעים בכל הגילאים. מה שכן, ילדים קטנים עלולים לסבול מתחושת "צוללת" בשל מפתן החלונות שהופך לגבוה בחלק האחורי, ואילו גבוהים מעל 1.80 מטרים עלולים להרגיש קרבה יתרה לחלקו האחורי של הגג, שהונמך לטובת הלוק הספורטיבי.
תא המטען ממוצע בגודלו ומציע פתח הטענה נוח ואפשרות להכיל נפח של 378 ליטרים.
1.6 אוטומטי?
אחרי שהתרשמנו מקפיצת המדרגה המרשימה שעשתה ה-i30 בכל הנוגע לעיצוב ולהקפדה על הפרטים, הגיעה העת לצאת אל הדרך ולבדוק האם גם על הכביש היא מביאה עמה בשורה.
ה-i30 החדשה מגיעה עם אפשרות בחירה בין שישה מנועים, מהם שלושה לוגמי סולר ושלושה חובבי בנזין, ומציעה אופציה של תיבת הילוכים ידנית או אוטומטית עם 6 יחסי העברה. כשביקשנו ממארגני ההשקה גרסה אוטומטית נענינו ללא בעיה, אבל כשקיבלנו את המכונית התברר שהיא מצוידת במנוע דיזל. כשביקשנו להחליף למנוע בנזין הגיעה מכונית המצוידת במנוע בנזין, אבל עם תיבת הילוכים ידנית.
בתחילה שקלנו ברצינות ליישם את מה שלמדנו בילדות מסדרות מופת כמו "צוות לענין" ו"מקגייוור" ולקחת את שתי המכוניות שקיבלנו, לחפש ליפט קרוב, ולהרכיב בעצמו את השילוב הקדוש לארץ הקודש של מנוע בנזין 1.6 וגיר אוטומטי, אבל אז, רגע לפני שתוכנית ב' יצאה לדרך המארגנים הצליחו לארגן i30 במפרט ישראלי.
על הכביש
תחילת הנסיעה הביאה עמה אכזבה קלה: יחידת ההנעה ה"ישראלית" מרגישה מעט מיושנת יחסית לציפיות. אמנם ה-i30 בהחלט מצליחה לייצר קצב תנועה מספק ותאוצות במחוזות המשפחומטיים המקובלים, אבל צריך ללחוץ אותה חזק, לסבול מרעש מנוע חנוק בטווח העליון ולגלות שחסר לה און ומחץ הקיימים במנועים מתקדמים, במיוחד מוגדשי טורבו, שהחלו להפוך נפוצים יותר ויותר בסגמנט.
בהמשך הדרך חזרה ה-i30 להרשים, והתגלתה כפרטנרית נעימה לסידורים בעיר; יכולות התמרון שלה מצוינת, ובניגוד למכוניות קוריאניות מהעבר היא לא ממהרת להתרסק על בורות. נוחות הנסיעה ויכולת ספיגת המהמורות שלה משכנעות למדי.
בכביש המהיר ניכר גם השיפור המשמעותי שנעשה בבידוד רעשי הסביבה והרוח. יחד עם מושבים מוצלחים למדי והילוך שיוט ארוך - אפשר לגמוא עם ה-i30 מרחקים בצורה משכנעת, מבלי להתעייף יתר על המידה.
בכביש המפותל נרשמה הפתעה גדולה. אמנם זו אינה מכונית שפונה לנהג, איך אין ספק שההצהרות של יונדאי לתשומת לב רבה לכיולי השלדה מקבלות עיגון במציאות. התוצאה היא מכונית מאוזנת הכוללת מעטפת עם מגבלות גבוהות, שאפילו בעת פרובוקציות יזומות כמעט ולא מאתגרות את מערכת בקרת האחיזה.
ה-i30 החדשה היא גם מאוד סלחנית, ולמרות ההנעה הקדמית כמעט ולא סובלת מתת היגוי. ההגה החשמלי מהיר, מתקשר יותר מקודמו, אך עדיין מעט מנותק מדי. גם אופציית הכיוון של רמת קשיחות ההגה, המאפשרת בחירה בין שלוש רמות (נוחות, רגיל וספורט), לא ממש משפרת את התקשור. למרות שאנחנו העדפנו את מצב הספורט הקשיח יותר, היו שטענו שבמצב זה ההגה הופך למלאכותי אפילו יותר.
ביונדאי מצהירים על צריכת דלק משולבת של כמעט 15 ק"מ לליטר. אנחנו, בנסיעה מאומצת שכללה תנאי דרך מגוונים, השגנו נתון מרשים פחות של כ-10 ק"מ לליטר. עם זאת ניתן להניח שבתנאי שימוש יומיומיים יצליח מר ישראלי לחלץ נסיעה של כ-12 קילומטרים על כל ליטר של הנוזל הצהבהב היקר הזה.
מסכמים
הקוריאנים הם אנשים חרוצים ורציניים מאוד. חמש שנים אחרי ששמו להם למטרה להביט במתחרות היפניות בגובה העיניים הם עושים עוד צעד קדימה, ועם ה-i30 החדשה הם כבר מכוונים ליצרניות המובילות באירופה.
ה-i30 החדשה מעוצבת מאוד, אבל לא מצועצעת. היא מציגה תא נוסעים מרווח שלפחות בגרסאות המאובזרות שנכחו בהשקה משדר אווירה הנוגעת בפרימיום והרבה מחשבה על פרטים קטנים. גם ההצהרות של אנשי יונדאי על כך שהפורד פוקוס היא ששימשה אמת מידה בנוגע ליכולות הדינמיות של ה-i30 חדשה ניכרות על הכביש, עם פשרה טובה בין נוחות לאחיזה גבוהה וביצועים.
למרות המעבר המבורך לתיבת הילוכים אוטומטית עם 6 יחסי העברה, דווקא יחידת ההנעה ה"ישראלית", שבזמנו (כשה-i30 הראשונה הגיעה לארץ) הייתה אחת הנקודות הבולטות של הרכב אל מול מרבית המתחרות בסגמנט, לא עשתה קפיצת דרך גדולה כמו יתר המרכיבים, ועלולה להתגלות כאחת החוליות היותר חלשות במכלול.
הדור הראשון של ה-i30 היה לרב מכר שהביא את יונדאי למקום הראשון בטבלאות המכירות. בדור השני יש להניח שהיא לא תצליח לשחזר את ההישג הזה, לא בגלל שאין לה יכולת, אלא בעיקר בגלל שכעת יש ליונדאי בהיצע הדגמים את ה-i35 בתצורת סדאן, התפורה בדיוק להעדפותיה של המשפחה הישראלית.
עם זאת, ניתן לקוות ששילוב בין מאמץ של היבואנית להנחית כאן חבילה שתכלול אבזור נדיב ותג מחיר אטרקטיבי לבין קהל שיידע להעריך את האיכויות המרשימות והעיצוב הבוגר יותר - יביא לכך שיהיו כאן מספיק לקוחות שיבחרו ליהנות מהיונדאי המשפחתית הכי טובה שיוצרה עד היום.
>> מבחן פורד פוקוס החדשה
>> מבחן יונדאי i35
