הסיוויק הציעה אבזור נדיב, רמת פאר גבוהה (אם כי בשילוב גווני ריפוד מזעזע) ובעיקר מנוע מודרני וחזק עם נתוני הספק וביצועים שלא נראו במכוניות משפחתיות עד אז.
הביצועים, שגם בגרסה האוטומטית אפשרו לבעלי הסיוויק להשפיל לא מעט מכוניות ספורטיביות אייקוניות מאותה תקופה, נתנו להונדה בכלל ולסיוויק בפרט נקודת זינוק מרשימה, והיא מוצבה כרכב משפחתי שמציע משהו מעבר ליעילות משפחתית. המחיר, שכבר בתחילת הדרך היה גבוה מהממוצע בסגמנט, לא הרתיע את הנהג הישראלי שהצביע בכרטיס האשראי.
הדור החמישי, שהושק זמן קצר לאחר הגעת המותג לארץ, הציג עיצוב מרהיב, והונדה החלה להתפס אף על ידי לקוחות מסוימים כסוג של תחליף מוזל אך נמרץ מספיק לב.מ.וו סדרה 3. במהלך הניינטיז וראשית שנות האלפיים, שמרה הסיוויק על יתרון מוחשי הן בביצועים והן ברמת הביצוע אל מול המשפחתיות הפופולריות בארץ. אבל מאז נראה שהדור הולך ופוחת, ולמרות נתוני מכירות לא רעים יש תחושה שבהונדה כבר לא מציעים משהו שאין לאחרות. הדור השמיני אמנם יצר בידול משמעותי בין תצורת הסדאן להאצ'בק, אבל למרות העיצוב החללי והכוחני, התוכן החדשני נשאר מחוץ לרכב ובנהיגה לא היה לסיוויק אופי ספורטיבי של ממש.
חדשה מבפנים, מתוחה מבחוץ
ממבט ראשון על הסיוויק דור תשיעי שנוחתת כעת בארץ, ניתן להבין שלפחות מבחינה עיצובית אין כאן שינוי גדול. ייתכן שבחברה עדיין מאמינים שיש להם סוס מנצח, ואין טעם לעשות מהפכות גדולות, וייתכן שהבחירה להתבסס על אותה פלטפורמה וקו עיצובי נובעת בעיקר משיקולים של חסכון בעלויות פיתוח. בכל מקרה, בעוד שהסדאן שומרת על אותו קו עיצוב ועיקר השינויים מתמקדים בשינויי יחידות התאורה ועיצוב הפגושים, נראה כי בדגם ההאצ'בק החליטו לעשות שינוי משמעותי יותר ולמתן כל מני אלמנטים עתידניים שאפיינו אותו וככל הנראה הרתיעו לקוחות רבים.
למרות הדמיון החיצוני, בהונדה מקפידים להדגיש כי לא מדובר במתיחת פנים נרחבת אלא ברכב חדש, ולראיה - 80 אחוז מרכיבי הרכב הם חדשים. השאלה הנשאלת האם זה אומר שמדובר פה ברכב שתוכנן מחדש או בשדרוג נקודתי של חלק גדול מסך החלקים ליצירת שלם דומה אך משופר.
חברת מאיר, יבואנית הונדה בישראל, מצהירה שהיא פונה לשוק הפרטי ופחות לתחום הליסינג ובהתאם לכך הדגש השיווקי הוא על דגם ההאצ'בק ופחות על דגם הסדאן.
מבחינתם הם צודקים, וגם כשנכנסים לתא הנוסעים קל להבחין בפער גדול בין גרסת הסדאן הפשוטה הכוללת פלסטיקה ואיכות דיפון לא מרשימים ביחס למכוניות מצמרת סגמנט המשפחתיות וגם ביחס לגרסת ההאצ'בק. מעבר לריפודים, ציפויי עור ופלסטיקה איכותיים יותר, מתווספים בגרסת ה-5 דלתות לרשימת האבזור בקרת שיוט, צמד משוטים על ההגה לשליטה ידנית על הגיר, מראות מתקפלות חשמלית, בקרת אקלים מפוצלת (בסדאן יש בקרת אקלים, אך לא מפוצלת), שקע כוח נוסף ועוד.
למרות הביקורת, סביבת הנהג מסודרת היטב בחלוקה לשלושה אזורי בקרה, כאשר הקרוב-תחתון הוא לוח השעונים עם המידע הקריטי והשוטף לנהיגה, ובחלקו העליון צג כפול ואיכותי שכולל מד מהירות דיגיטלי במרכז ומימין לו תצוגה של מערכת של ה-iMID המוצלחת שלמעשה מהווה מרכז מידע, מדיה ובידור.
המערכת מרכזת את כל נתוני מחשב הדרך, נתוני המדיה ואף מאפשרת להעלות לשם מספר תמונות אישיות. הקונסולה המרכזית בה נמצאת השליטה על המדיה והבידור כוללת מערכת שמע מקורית ואיכותית עם 6 רמקולים (בדגם המפואר לעומת 4 בדגם הפשוט), תמיכה ב-MP3 פלוס שקעי USB ו-AUX וכמובן שליטה על המערכת מההגה אך לצערנו ללא קישוריות בלוטות' שהפכה למתבקשת בעידן הסמארטפונים.
בסך הכל קל למצוא תנוחת נהיגה טובה בסיוויק עם מגוון אפשרויות כוונון והגה טלסקופי קטן במימדיו ונעים לאחיזה (במיוחד כשהוא מצופה עור). בדגם ההאצ'בק המושבים מרגישים נוחים ורכים יותר, אך דווקא שם חשנו בחסרונה של אפשרות הקשחת החלק התחתון של משענת הגב והתמיכה לא מספקת. מרווח הפנים טוב מאוד.
דגם הסדאן נותן תחושה אוורירית יותר לעומת דגם ההאצ'בק שנותן, בעיקר לנהג, תחושה אינטימית וספורטיבית בגלל אותה יחידה בין המושבים הקדמיים, הכוללת את בלם היד ומוט ההילוכים, שמטפסת כלפי מעלה לכיוון הקונסולה המרכזית. המרווח לרגליים מצוין ושני גבוהים יוכלו להתרווח בו זמנית במושב הקדמי והאחורי, אך הגבוה במושב האחורי יפגוש מדי פעם את הגג המשתפל כלפי מטה.
הספסל האחורי מרווח גם לרוחבו אך במרכזו ישנה בליטה במשענת הגב שתפריע ליושב במרכז. כאשר הוא לא ימצא שם יוכלו לשלוף אותה היושבים מאחור וליהנות ממשענת יד פלוס מתקן כוסות.
בדגם ההאצ'בק תמצאו את הפטנט של הונדה לקיפול מושבים מהיר ומוחלט שמאפשר ליצור נפח הטענה מדהים של יותר מ-1300 ליטרים. במצב רגיל נפח ההטענה מכובד גם כן בשני הדגמים, 410 ליטרים לעומת 441 בדגם הסדאן. בשני הדגמים תא המטען מרווח, איכותי ונוח לשימוש.
מה יש לסיוויק להציע על הכביש
אם יש תחום שבו בלטה הונדה במיוחד בעבר אלה הביצועים. אבל היום בזמן שכל המתחרות ממציאות את מכלול ההנעה מחדש עם מנועים קטנים, מודגשים ויעילים יותר ועם תיבות מרובות הילוכים ומצמדים, בוחרת הונדה להיצמד למסורת. הווה אומר, תיבה פלנטרית בעלת 5 הילוכים (בימינו זה כבר בלבד) ומנוע אטמוספרי גדול ביחס למקובל בקטגוריה. ואכן נתוני המנוע והביצועים כמעט זהים לאלה שהכרנו עד כה.
בהונדה מצהירים שהם מאוד מרוצים ממערכת ההנעה ששירתה את הדור הקודם ולכן לא החליפו אותה אבל כן שיפרו אותה, בעיקר מבחינת משקל יחידת הגיר והחלקת פעולת המערכת. מבחינת הנתונים מדובר עדיין במנוע 1.8 ליטר המנפק 142 סוסים ומומנט של 17.4 קג"מ המושגים ב-4300 סיבובים לדקה. על הנייר, ביחס למתחרות הנוכחיות, לא נשמע שיש פה בשורה גדולה.
על הכביש המנוע מרגיש שגרתי למדי. אמנם לא מדובר במנוע משעמם או חלש, אבל נתון הנפח המרשים כבר פחות משחק תפקיד בימים בהם מנועים מוגדשים וקטנים בנפח 1.4 מעניקים הספקים דומים. ביחס לקטגוריה לא מדובר במנוע פראייר אבל בהחלט לא בביצועים מרגשים או בולטים במיוחד, מה גם שיש תחושה שברצפת הסל"ד המנוע מעט אנמי ויש צורך ללחוץ אותו לרמת דציבלים גבוהה כדי לקבל ביצועים באמת טובים.
למרות שמדובר בתיבת העברה פלנטרית פשוטה יחסית הגיר הוא אחד המוצלחים שנתקלנו בהם לאחרונה. בדגם הסדאן אמנם אין אפשרות לשליטה ידנית אך הגיר הזה הוא צייתן וכמעט תמיד נמצא בהילוך הנכון ואף מוריד הילוך כאשר הוא מזהה בלימה. כמו כן, פעולתו חלקה ונעימה בכל מצב.
דגם ההאצ'בק כולל משוטים מאחורי ההגה המאפשרים שליטה ידנית וגורמים לנהג לשחק איתם הלוך ושוב כאילו הוא יושב בכיסאו של שומאכר. התגובה פשוט מהירה ומדויקת אך למרות התפעול המצוין של ההילוכים והתחושה כי מדובר במכונית עם כיול מתלים הנוטה לצד הנוקשה, בנהיגה בכבישים מפותלים ותובעניים יותר הסיוויק לא מתגלה כספורטיבית במיוחד. אמנם ההתנהגות טובה והשלדה מתקשרת באופן יחסי לנהוג היום, אך היא קצת מעורפלת ובשילוב הגה, שאמנם בעיר מרגיש בסדר ובעל משקל נכון אך בנסיעה תובענית הופך לקל מדי, נוצרת חבילה כללית שלא תקרוץ לנהג הספורטיבי. עם זאת הנסיעה בסיוויק החדשה מקנה המון ביטחון לנהג הממוצע שיכול למצוא את עצמו לא פעם, בכמעט כל תנאי הדרך, במהירויות בלתי חוקיות בעליל מבלי ששם לב לכך. יכולת הבלימה הדרגתית ומצוינת אך נרשמה שקיעת חרטום מורגשת.
בסעיף הנוחות ניכר כי יש שיפור והיא ברמה טובה וגם נראה כי בידוד הרעשים השתפר אך עדיין הסיוויק רחוקה מלהיות הטובה בקטגוריה.
בהונדה מדגישים שלמרות הנפח הגדול הסיוויק החדשה היא חסכונית יותר ממרבית מכוניות הקטגוריה ולפיהם נתון צריכת הדלק עומד על ממוצע של 15.8 ק"מ לליטר. בפועל במהלך המבחן (התובעני ביחס לנסיעה ממוצעת) הנתונים נעו בסביבות 11-12 ק"מ לליטר, תוצאה טובה בהחלט. בנוסף הסיוויק מצוידת בכפתור ECON, המוכר מהגרסאות ההיברידיות, שמשפר את יעילות צריכת הדלק ומחנך את הנהג לנהיגה חסכונית באמצעות שינוי צבעי התצוגה בהתאם ללחץ שמפעיל הנהג על דוושת הדלק.
לשפוט על פי הכריכה?
הסיוויק החדשה מוצעת במגוון גרסאות וטווחי מחירים, מ-126 ועד ל-149 אלף שקלים, אך חשוב לציין שהמחיר האטרקטיבי בתחתית ההיצע מתייחס לדגם ההאצ'בק עם גיר ידני ברמת אבזור נמוכה יותר והדגמים המצוידים בתיבה אוטומטית, הרלוונטיים יותר לשוק המקומי, מתחילים ב-135 אלף שקלים לגרסת ההאצ'בק ו-139 אלף לגרסת הסדאן, כך שעדיין הסיוויק שומרת על מיצובה כאופציה יקרה אל מול מרבית המשפחתיות שבחבורה ובדיון סביב התמורה למחיר הסיוויק זוכה לנקודות במקומות בהם הרגש בא על חשבון ההיגיון.
במחירים אלה היינו מצפים שהסיוויק החדשה תציע את ה"מעבר", כפי שהיא ידעה להציע אי שם, שני עשורים לאחור. בעיית התמורה הופכת לחמורה יותר בסיוויק החדשה לא בגלל שהיא לא טובה אלא בגלל המתחרות שסגרו את הפער ומציעות היום הרבה יותר איכות, עיצוב, אבזור וביצועים.
ולמעשה גם אם בתחומים מסוימים הסיוויק עדיין בולטת אל מול מרבית מתחרותיה, הפער כבר קטן בהרבה מבעבר ולא בטוח שהוא מצדיק את ההפרש המשמעותי במחיר.
>> עוד משפחתית יקרה – פולקסווגן ג'טה במבחן דרכים
