הפעם נתחיל דווקא מהמחיר. אסטרה, המשפחתית הקומפקטית של אופל, נמכרת כעת בגרסה עם מנוע טורבו במחיר של 124 אלף שקל, כשעד לפני מספר חודשים תג המחיר שהוצמד לאותה מכונית בדיוק הוא 135 אלף. בשלמה, יבואנית אופל, מבהירים שלא מדובר במבצע מכירות נקודתי או בהנחה זמנית, אלא במחיר מחירון קבוע וחדש המציב אותה קרוב קרוב למחיריהן של משפחומטיות פופולריות ללא טורבו.
האם במחיר הזה לדגם הטורבו יש יתרון משמעותי אל מול מכוניות כמו הפוקוס של פורד, ה-i35 של יונדאי, ה-3 של מאזדה או אפילו האסטרה Essentia שמגיעה עם מנוע 1.6 ליטר ממוצע?
על הנייר זה נראה לא רע, ותמורת שתי אלפיות נוספות לעומת מחיריהן של המתחרות המכובדות יקבל הרוכש מנוע טורבו בנפח 1.4 ליטר המפיק 140 כ"ס ומומנט של 20.4 בטווח של 1,850-4,900 סיבובים לדקה.
מעבר להבדלים מתחת למכסה, הפערים בין האסטרה טורבו לדגם ה-1.6 ליסינג מינוריים בלבד – ובמבט ראשון, וגם שני, זו בדיוק אותה אסטרה בתצורת האצ'בק. אמנם בהחלט מדובר במכונית נאה שמצליחה לבלוט בין עדר המשפחתיות הקומפקטיות, אבל ממש קשה להבחין בהבדל משמעותי בין הגרסאות. למעט כיתוב Turbo על הישבן, ידיות בצבע הרכב ותאורת חוץ, לא תמצאו כל הבדל בין השתיים. תוספות מתבקשות כמו חישוקים קלים וחצאיות צד ליצירת לוק ספורטיבי, למשל, גולחו על מזבח תג המחיר האטרקטיבי.
אינטימיות כפויה
אם לא הצלחנו להתרגש מבחוץ אז אולי נתנחם מפנים הרכב? אבזור הסטנדרט בכל הגרסאות של האסטרה כולל בין השאר מראות צד מחוממות, הגה כח מותנה מהירות ורדיו דיסק קורא MP3 עם כניסת AUX. התוספות בדגם הטורבו הן בקרת שיוט, מערכת בקרת אקלים מפוצלת, רדיו דיסק משודרג פלוס כפתורי שליטה מההגה, ארבעה חלונות חשמליים (לעומת שניים בדגם הליסינג!). יש פה גם כמה תוספות שהגיעו מקטגוריה אחת גבוהה יותר, כמו בקרת האקלים המפוצלת או בלם היד החשמלי, שמשתחרר אוטומטית עם הדריכה על דוושת הגז – אבל היינו מוותרים על האחרון לטובת חיישני רוורס, שקע ייעודי ל-iPod, דיבורית בלוטות' או מחשב דרך שמגיעים היום כסטנדרט בלא מעט מכוניות סופר מיני.
כשנכנסים לרכב לא נוצרת תחושה של איזו התעלות. עיצוב הפנים בהחלט מוצלח, אבל איכות הפלסטיקה ממוצעת בלבד ביחס למתחרות. במחיר הנוכחי זה בהחלט עובר, אבל בתמחור הקודם היינו מתקשים להבין על מה הוצאנו כל כך הרבה. עם זאת, חשוב לציין כמה נקודות חיוביות כמו האור הכתום הבוקע מתחת לקונסולת תפעול הגיר ויוצר תחושה של ריחוף, גימורי העור ופסי העיטור המתכתיים שמאוד מחניפים לנהג ויוצרים תחושה של "יותר", אך באופן סולידי.
הקונסולה המרכזית אמנם מעוצבת ונאה, אבל לא הכי פרקטית. ישנה תחושה של עומס יתר של פקדים וכפתורים קטנים מדי ודומים מדי, ולוקח זמן ללמוד את תפעול פקדי המדיה והמזגן המפוצל. גם אחרי שלומדים בערך איפה הכל נמצא נדרשים לא פעם לתת מבט שני כדי לוודא שאכן לוחצים על הכפתור הנכון.
מרווח הפנים מוצלח לאורך, אך פחות לרוחב. שלושה נוסעים פלוס נהג ישבו בנוחות בלי תחושת דחיסות גם אם הם ארוכי גפיים, אלא שנוסע חמישי כנראה יצור צפיפות מאחר שהספסל האחורי מעט צר יותר ממה שהורגלנו אליו לאחרונה בסגמנט, ויוצר תחושה של אינטימיות כפויה.
בין המושבים תמצאו משענת יד מתכווננת ומאוד נוחה, וגם תא הכפפות גדול ומואר . לסיכום, מתקבלת בהחלט תחושה של הקפדה על הפרטים הקטנים. כזאת שמזכירה לנו שמדובר ברכב גרמני, גם אם הוא שייך לקונצרן GM.
מנוע שמעלה חיוך
אם חיפשתם סיבה להוסיף 2,000 שקלים לדגם הטורבו, אז הרי התשובה: המנוע. המגמה הגוברת בקרב יצרני הרכב היום היא ללכת על מנועים קטנים וחסכוניים, אבל כאלה שיהיו מספיק כוחניים בעת הצורך. באסטרה, כמו במכוניות רבות אחרות בשנים האחרונות, הדבר נעשה באמצעות מגדש טורבו - אותו רכיב במנוע שיודע לינוק בבת אחת הרבה יותר אוויר וכך ליצור הספק ומומנט משופרים. התוצאה היא, כאמור, 140 סוסים, ואלה בהחלט בריאים ובועטים.
אמנם בסל"ד נמוך המנוע לא מרגיש נמרץ במיוחד, אבל במעלה הסל"ד, סביב 3,500 עד 4,000, המבער נפתח ומתקבלת דחיפה מתפרצת של כוח. השילוב עם צליל מנוע נעים ובשרני בהחלט יעלה חיוך על פניו של כל נהג.
אלא שהגיר האוטומטי בעל ששת ההילוכים מצליח קצת לקלקל את החגיגה. בנסיעה שגרתית ורגועה הוא כמעט תמיד מספק את הקיק בתזמון טוב, אך בנסיעה תובענית יותר מצאתי עצמי גוער בו מספר פעמים, "נו כבר, תן!" . הגיר יוצר לעיתים תחושה של היסוס או השהיה, לפעמים גם ברגע קריטי, למשל בהאצה ביציאה מתוך סיבוב. ייתכן כי מדובר בשריד של הכיול הכושל של הגיר שאפיין את הגרסאות הראשונות של האחות, השברולט קרוז, לפני שזו עברה שדרוג מקיף, אבל חשוב לציין כי באסטרה לא נרשמו התבלבלויות או בעיטות. ועדיין, נראה שהגיר הזה לעיתים לא בדיוק מבין מה רוצים ממנו.
אופציית התפעול הידני של הגיר טובה ומהירה, ולנהג שלא מתעצל לעבוד קצת מתגלה פרטנר מאוד צייתן המאפשר לנצל בצורה טובה את יכולות המנוע המשובחות.
מבחינת צריכת הדלק, מנוע הטורבו הקטן אינו שתיין גדול, ובמהלך המבחן קיבלנו נתון ממוצע סביר של 10 ק"מ לליטר. היצרן מדבר על 14.4 ק"מ ליטר וסביר להניח שבנהיגה יומיומית הצריכה אכן תהיה לא רחוקה מכך.
גם מעבודת המתלים הופתענו לטובה, ובאמת מדובר פה באחת המשפחתיות הנוחות. הבסיס הוא רך – כמעט צרפתי של פעם – אבל בעומק עבודת המתלה מורגשת קשיחות, דבר היוצר איזון טוב בין רכות ונוחות בעיר לבין קשיחות מחוץ לעיר. הבעיה של המתלים היא דווקא ברמה הדינמית יותר. אמנם לא נרשם פה כישלון, להיפך, אבל נרשמה זווית גלגול מורגשת שעלולה מעט להפחיד את מי שהעז לצלול לתוך פניה במהירות גבוהה. תכונה שפוגמת יותר בחגיגה הדינמית היא ההיגוי, משום שהאסטרה לוקה בתסמונת המשותפת לרוב הרכבים המודרניים - היגוי חשמלי מנותק. אמנם יש ניסיון לגבור על הבעיה באמצעות היגוי תלוי מהירות, כלומר הגה המתקשח ככל שהמהירות עולה, אך זה רחוק מלפתור את הבעיה. לסיכומו של דבר האסטרה מצוידת ביכולות כביש טובות המציגות פשרה מוצלחת בין נוחות לאחיזה לטובת שימושים משפחתיים, אבל מעט מאכזבות בעבור אלה שמקווים לקבל רכב עם אוריינטציה ספורטיבית.
אז התמורה ראויה?
אתם בוודאי שואלים האם במחיר החדש מדובר בעסקה מפתיעה ומשתלמת או בעוד משפחתית ממוצעת שפשוט מצוידת במגדש טורבו. בצד החיובי ניתן לציין את המנוע, שבהחלט נותן את התמורה ומרגיש נמרץ ולא חנוק. גם אם הוא אינו מציג ביצועים חורכי אספלט, הוא בהחלט מאפשר קצב טוב ועדיף אל מול מרבית המשפחומטיות במחיר הזה.
גם הנוחות בסך הכל מצוינת והמרווח הפנימי, לפחות לארבעה נוסעים, מוצלח. בנוסף, על הכביש האסטרה מציעה דינמיות ויכולות גבוהות שיש רק לחלק ממתחרותיה.
בצד השלילי יש להזכיר את כיול הגיר שאינו מושלם ואת ההגה האילם שלא מצליחים לשדרג את האסטרה למעמד של משפחתית ספורטיבית, את העיצוב שלא נהנה מבידול כלשהו מגרסת הליסינג הבסיסית ואת האבזור הדי בסיסי שלא נותן תחושה שמדובר ברכב משודרג בחבורת המשפחתיות הקומפקטיות.
עם זאת, בסופו של יום מה שמדבר הוא המחיר - וב-124 אלף שקל ניתן למצוא לא מעט צידוקים לקבוע שיש פה מתחרה רצינית למשפחתיות המבוקשות ביותר בשוק, וללא ספק מכונית שמעניקה תמורה ראויה לכסף שלכם.
>> פורד פוקוס החדשה במבחן דרכים
