לא רק ביום כיפור - המקומות בהם אין מכוניות כל השנה

יש מקומות בהם אין מכוניות כל השנה | צילום: נעם וינד

זה נראה כמו תעתוע: שדרת פארק שבברוקלין, הסואנת, המעשנת, הרועשת, מתרוקנת מכלי הרכב שגודשים אותה והופכת לממלכה של הולכי רגל. זו המציאות בימי שבת בחודש אוגוסט בפסטיבל "רחובות קיץ". במהלך הפסטיבל נסגרים לתנועה כ-11 קילומטר באזור השדרה ומתקיימים בהם אירועי ריצה עממית, משחקי רחוב ירידים צבעוניים, חוויות אתגריות ועוד. זו הזדמנות נדירה למדי שבה יכולים האמריקאים, המכורים הגדולים בעולם למכונית הפרטית, לראות את פניה המאירים של הגמילה.

המכונית משתלטת על הרחוב

במונחים היסטוריים, המכונית נכנסה לחיינו ממש לאחרונה. מכוניות הלכו ונעשו נפוצות בשני העשורים הראשונים של המאה ה-20. עם זאת, מרבית הרחובות והדרכים עדיין התאימו לתחבורה אטית הרבה יותר, שתנועתם של בני האדם השתלבה בה ביתר קלות.

התאמת התשתיות וההסתגלות של האנשים עצמם לכלי הרכב המהירים והמסוכנים לא הייתה פשוטה. פיטר נורטון, היסטוריון שחקר את המאבק הציבורי בארצות הברית נגד המכונית, טוען במחקרו כי בשנת 1907 נהרגו במדינה כ-500 איש בתאונות דרכים, רובם הולכי רגל. ב-1920 כבר היה מספר ההרוגים בתאונות דרכים בארצות הברית כ-11 אלף (!), וגם אז רובם הגדול היו הולכי רגל. למרבה זעזועו של הציבור, הפגיעים ביותר היו ילדים קטנים, אלה שהיו רגילים לשחק ברחוב ולא היו מודעים לסכנות של כלי הרכב המהירים. הכעס הופנה כלפי הנהגים והתבטא בקריקטורות שהציגו מכוניות פוגעות בילדים חפים מפשע ובאנדרטאות שהוקמו לזכרם של הילדים בערים רבות בארצות הברית. במקביל פתחו המשטרה הרשויות העירוניות במסעות הסברה שפנו דווקא להולכי הרגל, שחסרי הזהירות במיוחד מהם כונו Jay Walkers , והורו להם כיצד להיזהר.

המכוניות היו לחלק מהחיים המודרניים, ובסופו של דבר נוצרה הפרדה בינן ובין הולכי הרגל.

העיר העתיקה של פס במרוקו - לכאן לא נכנסות מכוניות

אפשר לחיות בלי מכונית?

האם אפשר להפוך את התהליך ולהוציא את הציבור בבטחה אל המרחב האורבני? בשנות ה-60 וה-70 החלו בעולם ניסיונות להגדיר תחומים שאליהם שום מכונית לא תיכנס. החלוצים היו יישובים עתיקים, שבמילא תנועת המכוניות בהם היתה קשה. יישובים כמו העיר העתיקה בירושלים, פז (Fes) במרוקו וגם חמשת כפרי הדייגים הציוריים שבצפון איטליה, צ'ינקווה טרה.

סביבת פארק אבניו בניו יורק במהלך פסטיבל "רחובות קיץ". השדרה הפקוקה, הסואנת, המעשנת והרועשת הופכת לממלכה של הולכי רגל ורוכבי אופניים

גם הקומונות שהתפשטו בעולם באותה תקופה בחרו להרחיק את המכוניות מיישוביהן. דוגמה לכך היא הקהילה שקמה בכריסטיאניה שבקופנהגן, דנמרק, בסיס צבאי ישן שעמד נטוש ואנרכיסטים היפים פלשו אליו ב-1971. גם בישראל אנחנו מכירים היטב את הקומונה נטולת המכוניות. במאות הקיבוצים שקמו בארץ ישראל, הרבה לפני שהגבלת המכוניות היתה לאופנה, החזיקו כלי רכב מעטים, שהיו בבעלות הקיבוץ ועמדו לרשות הכלל ושימשו בעיקר לעבודה ולנסיעות מחוץ ליישוב. בעקבות תהליכי ההפרטה שעברו מרבית הקיבוצים, קנו רבים מהחברים מכוניות פרטיות, בין השאר מכיוון שהם יוצאים יותר מהקיבוץ לעבודה ולסידורים. בהרחבות החדשות שהוקמו בקיבוצים רבים כבר נבנו חניות ליד הבתים, ממש כמו "איכות החיים" בפרבר אמריקאי מסורתי.

האם בכך יקיץ הקץ על ההישג התחבורתי של הקיבוץ, של האווירה המיוחדת, בלי מכוניות נראות לעין? כך אכן קרה בקיבוצים רבים. זיו כרמל, חבר קיבוץ טירת צבי, איש טבע וסביבה ותיק, אומר ל"מסע אחר" כי עם זאת במקצת הקיבוצים "יש מגמה להשאיר מדרכות ונתיבים מסוימים בלי תנועה של כלי רכב - גם בלי קטנועים ורכבי גולף חשמליים. אם אתה נכנס בטעות עם מכונית ונע במרחב שלרכב אסור להיות בו, סביר להניח שייגשו אליך ויעירו. הסיבה העיקרית היא בטיחותית, בעיקר כדי להגן על הילדים מפני המכוניות, אבל גם למען איכות החיים". כרמל מקווה שהמגמה הזאת לא תשתנה בעתיד. "המתכננים מתייחסים היום בצורה די טבעית לעניין הירוק ולצורך לשמור על הריחוק מהמכוניות, וגם לצורך לתת פתרון - להגדיר מקום שכן יהיו בו המכוניות, בידיעה שיש יותר ויותר מכוניות פרטיות".

ונציה: תעלות וגונדולות, אבל לא מכוניות | צילום: iStock

מנסים לרסן את המכונית

בערים הגדולות קשה הרבה יותר להרחיק לגמרי את המכוניות מהעין. "היתה תקופה של מדרחובים בעולם בשנות ה-60 וה-70. רוב הניסיונות נכשלו", אומר יואב לרמן, עורך הבלוג המשפיע "עוד בלוג תל אביבי". "בעבר התבטאו עיקר הניסיונות בעולם לשפר את התחבורה בעיר בשיפור התשתיות למכוניות. בדנמרק ובהולנד הבינו שזו טעות והפסיקו זאת כבר בשנות ה-70. בישראל אנחנו עדיין עושים זאת, אבל באיזשהו שלב העולם הבין ששיפור התשתיות אינו פותר בעיות תחבורה", הוא טוען.

מאמצים רבים מופנים בעשרות השנים האחרונות לצמצום הנזקים שבמפגשים בין כלי רכב ובני אדם באמצעות ריסון תנועה. פסי האטה, מעברי חציה מוגבהים, מעגלי תנועה ונתיבים שמוגבלים לתחבורה ציבורית – כולם חלק מהמגמה הזאת. דוגמה לכך היא רעננה, בעיקר במהלך כהונתו של ראש העיר זאב בילסקי (2004-1989): המוני כיכרות החליפו את צמתי רחובות העיר ונעשו פעולות נוספות.

הדבר הביא להישגים מרשימים בהפחתת מספר הנפגעים בעיר, אולם הצורך במכונית נותר כשהיה, וזה המצב גם בערים ובשכונות שנבנות בשנים האחרונות. "קח עיר חדשה כמו מודיעין או שכונות כמו מערב ראשון וקרית השרון", מסביר לרמן. "אתה לא יכול לפתוח משרד ליד הבית שלך, וגם בית הספר של הילד ומרכזי הקניות אינם נמצאים במרחק הליכה. המקומות האלה תלויי רכב ב-100 אחוז".

עם זאת, נעשים גם צעדים בכיוון אחר, המציע אלטרנטיבה למכונית. בתל אביב סומנו שבילי אופניים רבים והוקם תל-אופן – מיזם להשכרת אופניים. מיזמים דומים קיימים ביותר מ-100 ערים ברחבי העולם, הגדולים שבהם בפריז ובהאנגזו שבסין.

ברוב סמטאות העיר העתיקה בירושלים אין כניסה לרכבים | צילום: עודד קרני

האם יחיו השניים יחד?

בשנים האחרונות צומחת באירופה חלופה אחרת לאינטראקציה בין מכוניות והולכי רגל, שיטה הנקראת "מרחב משותף". "אנחנו נגד גישה שנשענת על עוד מעברי חציה, עוד פסי האטה ומצלמות תנועה", טוען בן המילטון ביילי, מהוגי השיטה. המילטון ביילי וחבריו מדריכים את הערים והיישובים המשתתפים בפיילוט (כמו הארן שבהולנד, לינגן שבגרמניה ואוסטנדה שבבלגיה), להסיר מהמרחב הציבורי את התמרורים, הרמזורים וסימני ההדרכה שעל הכבישים וכן את אבני השפה המפרידות בין המדרכות לכבישים. כך נוצר מרחב משותף של הולכי רגל, רוכבי אופניים ונהגים. הצורך לחלוק את המרחב אמור להביא את כל המשתמשים בו לזהירות ולשיקול דעת.

האם שיטת המרחב המשותף עובדת? תלוי את מי שואלים. באוניברסיטת וסט אינגלנד ערכו מחקר שבדק את התמודדות הציבור עם מרחב משותף בעיר אשפורד שבדרום-מזרח אנגליה. המחקר גילה שהולכי רגל אינם מרגישים בטוחים במרחב המשותף וכי אנשים נמנעים לצעוד במרכז כיכר משותפת ומבכרים להיצמד לשוליה... קושי מיוחד מציב המרחב המשותף בפני עיוורים, ואחדים מהם סיפרו בסרטון שהועלה לרשת בידי מתנגדי המרחב המשותף כי הם מעדיפים לבחור מסלול הליכה שאינו עובר במרחב שכזה.

אחד הפרויקטים המסקרנים של העידן החדש נמצא בפרבר ואובאן של העיר הגרמנית פרייבורג. המקום משלב הגבלה לכניסת מכוניות עם פתרון המרחב המשותף: מספר מוגבל של מכוניות יכולות להיכנס לפרבר ואי אפשר להחנות אותן בסביבת המגורים. המקום שאליו נכנסות המכוניות משותף עם הולכי הרגל. התושבים בעלי הרכב נדרשים לרכוש חניה יקרה מחוץ לתחומי הפרבר.

בינתיים הגבלת מכוניות מוכיחה את עצמה בעיקר כשמדובר בשטחים מצומצמים או בתקופות מוגבלות. בבוגוטה, קולומביה, נסגרים כיכרות ורחובות מרכזיים לתחבורה פרטית בימי ראשון ובחגים להנאת הציבור. סגירת רחובות הומי אדם בימי ראשון מקובלת גם ברחובות מרכזיים בטוקיו. בתל אביב נערך ניסיון לסגור את שדרות רוטשילד לתנועת מכוניות מיום שישי בשעה 18:00 ועד יום שבת באותה שעה. הניסוי הופסק לאחר תקופה קצרה, אבל העירייה הודיעה שתשקול בעתיד להפעיל אותו פעם נוספת.

שלטונה של המכונית הפרטית במרחב הציבורי, שנמשך כבר כמעט 100 שנה, כנראה עדיין יציב, אבל גם ניצני השינוי הם בשורה גדולה. אחרי הכל, אנחנו בראש ובראשונה הולכי רגל.

>> אם אין מכונית, לא צריך רשיון - מגוון כלי תחבורה שלא מצריכים אחד

הכתבה התפרסמה לראשונה באתר "מוטוקאר" של מגזין הרכב "הגה"

לקבלת גליון של מגזין "הגה" או "מסע אחר" במתנה לחצו על הקישור 

עד היום, במרבית הקיבוצים, כניסת רכבים לשבילי הקיבוץ - אסורה. מקסימום תמצאו שם אופניים או קלנועיות