האהבה של עם ישראל למכוניות חדשות היא מקור הכנסה מצוין למדינה | צילום:
נעם וינד
רשות המסים שוללת את רוב ממצאי הבסיס והמלצות היסוד של ועדת זליכה, שמונתה על ידי שר התחבורה להגברת התחרותיות בשוק הרכב. אתמול (ד') פרסמה הרשות את הדוח השנתי על ענף הרכב ובו ממצאים, שמבוססים על נתונים מסכמים ועדכניים מתוך המאגר הממשלתי בנושא התפלגות הייבוא, נתוני המכס ומס הכנסה ועוד.
בנושא רמת התחרותיות בשוק הרכב כותבת רשות המסים בדוח כי "לאחרונה מתקיים שיח ציבורי ער סביב הנושא של מבנה שוק הרכב ורמת התחרותיות בו. הבעיה המרכזית בשוק הרכב בשנים האחרונות איננה בתחום של רמת התחרות בין היבואנים אלא הייתה (ועודנה, אם כי במידה פחותה) כוחם העודף של ציי רכב".
לדברי הרשות כיום "שוק הרכב חוזר בהדרגה למבנה שפוי יותר, עם ירידה הדרגתית במשקל הרכישות של ציי רכב". על פי נתוני הרשות בשנת 2011 הגיע המשקל היחסי של רכישות ציי רכב לכ-44% בלבד, לאחר שעמד על כ-60% בנקודת השיא. "ירידה עקבית ומשמעותית של משקל ציי הרכב מהווה סימן ברור ומעודד להבראת שוק הרכב".
מנתוני הרשות עולה כי כמות כלי הרכב הצמודים בסוף שנת 2011 מוערכת בכ-320 אלף (12.2% מכל כלי הרכב הפעילים), מתוכם כ-207 אלף כלי רכב בבעלות חברות ליסינג.
אין התאמת מחירים בשוק הרכב
רשות המיסים שוללת גם את קביעת ועדת זליכה כי קיימת בשוק הרכב התאמת מחירים מאורגנת. בדוח כותבת הרשות כי "הנתונים מצביעים על כך שכיום, בשונה מהעבר הלא-רחוק, יש הרבה יותר דרגות חופש בקביעת מחירי המחירון של הרכב. גם לפני הנהגת שיטת שווי השימוש הליניארי בשנת 2010 המניע ל'תיאום' המחירים היה לאו דווקא הסכם כזה או אחר בין היבואנים אלא השפעת הרגולטור. כיום נראה כי עדיין שוק הרכב לא הסתגל באופן מלא למציאות של חופש בקביעת המחירים, אך כבר עתה התפלגות מחירי הרכב נראית 'בריאה' לאין ערוך ביחס לעבר".
ברשות מדגישים כי "קביעת מחירים דומים לדגמים דומים איננה מעידה בהכרח על תחרות נמוכה אלא להיפך שוק תחרותי אין לאף סוחר בודד יכולת לסטות ממחיר השוק ולכן הגיוני לצפות שכלי רכב דומים יתומחרו באופן דומה".
ברשות המסים טוענים - קביעת מחירים דומים לדגמים דומים איננה מעידה בהכרח על תחרות נמוכה אלא להיפך | צילום:
אודליה כהן
הייבוא האישי: מקלט מס למעמד המבוסס
ברשות תוקפים בחריפות את הייבוא האישי, שמהווה מוקד לרבות מההמלצות של ועדת זליכה ושאת חלקן שר התחבורה כבר החל לממש בשטח. ברשות ביצעו הצלבה בין הצהרות מס ההכנסה של רוכשי הרכב בישראל לבין נתוני הרכישות הפרטיות של כלי רכב וגילו אוכלוסיית רוכשי הרכב ביבוא אישי בולטת במיוחד והכנסתה החודשית בממוצעת עמדה על כ- 23.2 אלף שקל - לעומת הכנסה חודשית ממוצעת של כ-17 אלף שקל בקרב רוכשי רכב מייבוא סדיר. לדברי הרשות הנתונים מצביעים כי שוק הרכב החדש ושוק היבוא האישי הנם שוק קטן יחסית, שמשתייך לאנשים מבוססים יחסית.
הרשות גילתה גם כי כ-20% מכלל המייבאים רכב בייבוא אישי לא דיווחו כלל על מקור הכנסה כלשהו בשנים 2009 ו-2010 וכי "סביר להניח שבחלק מהמקרים מדובר ב'אנשי קש' שעל שמם נרשם הרכב על מנת לעקוף את המגבלה של יבוא עד שני כלי רכב בשנתיים".
גם פילוח כלי הרכב מייבוא אישי תואם לטענת הרשות תתואם לטענת הרשות את והוא כלל השנה כמעט אך ורק רכבי יוקרה. הרשות כותבת כי "שוב אנו רואים עדות לכך שהיבוא האישי, שמטרתו הנה לאפשר לאזרח רכישת של מגוון רחב של כלי רכב לשימושם האישי, לאו דווקא מתוך הדגמים שניתנים לרכישה במסגרת יבוא סדיר, בפועל משמש לא פעם כמקלט/תכנון מס למעמד המבוסס".
לטענת הרשות, הנתונים מראים כי "השנה בולטת עוד יותר תופעה של 'מסחריזציה' ביבוא האישי, קרי, השתלטות של גורמים מסחריים על תחום שמיועד להתנהל, כלשונו, באופן אישי... אנו רואים כי היבוא האישי מתרכז בעיקר במספר דגמים מובילים שרובם קיימים גם ביבוא סדיר. מצב בו רבע מהמכוניות הינו רכב מנהלים של טויוטה והרבע הנוסף הינו מרצדס לסוגיו, מעיד על פעולה מכוונת של גורמים מסחריים".
היבוא האישי הוא מקור לקומבינות ומפלט מס לאנשים עשירים
בשורה התחתונה כותבת הרשות כי "המציאות מוכיחה כי אין בסיס כלכלי ליבוא רכב חדש מחו"ל שלא בצורה של יבוא סדיר הן מבחינת מחירי הרכישה הנמוכים שיכול לקבל יבואן סדיר אצל יצרן הרכב, והן בשל הצורך לקנות דרך סוכני המשנה ('הדילרים') שמגלגלים לתוך המחיר את עלויות התפעול והרווחים הגלומים שלהם. גם הטענה כי היבואנים הסדירים מקבלים רווח 'עודף' בתחום של מכוניות יוקרה ובכך הופכים את היבוא האישי לכדאי במיוחד כיום איננה נתמכת בנתונים".
9.15 מיליארד שקל לקופת האוצר
= תגובה ללא תוכן
= תגובה עם תוכן