מדינת ישראל מציגה: להרוג את הדיזל

רכבי הדיזל חסכוניים באופן משמעותי מרכבי הבנזין | צילום: joruba, Istock בדקה ה-90, רגע לפני עדכון נוסחת ומדרגות המיסוי הירוק הצפויות להיכנס לתוקף בראשית אוגוסט, נציגי חברות לובינסקי, קרסו וסמל"ת - היבואניות של מותגי הרכב האירופאים פיג'ו-סיטרואן, רנו, פיאט ואלפא רומיאו נפגשו כדי למחות על נוסחת חישוב המס החדשה שצפויה להפלות לרעה את הדגמים שמצוידים במנועי הדיזל ולגרום לכך שמחיריהם יעלו בסכומים שבין 10,000 ל-15,000 אלף שקלים.

בעוד שבישראל רכבי דיזל לרוב מזוהים בעיקר עם תחבורה ציבורית, טנדרים ומשאיות, באירופה מרבית כלי הרכב, גם הפרטיים כולל מותגי היוקרה, מצוידים במנועי דיזל. בגרמניה ובצרפת למשל, קרוב ל-80 אחוזים מסך כל הרכבים שנמכרים מידי שנה מצוידים במנועים לוגמי סולר.

על פי איזה פרמטר יש לקבוע את מדד המיסוי הירוק?

 איך אפשר לחסוך למשק 4 מיליארד ש' מדי שנה  

האירופאים מעדיפים מכוניות דיזל מודרנית מאחר והן מציעות רמת ביצועים שלא נופלת (ולעיתים אף עולה) על זו של מכוניות המצוידות במנועי בנזין תוך כדי הצגת נתוני צריכת דלק נמוכים ב-30-50 אחוזים. בפיתוחם של לוגמי הסולר המודרניים מושקעים מאות מיליונים והם מצוידים בשלל מערכות ומסנני חלקיקים מתקדמים ואין ממש קשר בינם לבין אותם אוטובוסים מזהמים ומעלי ענני עשן שחור הזכורים לרובנו מהילדות.

בדיקה שנערכה לאחרונה בישראל העלתה שבמידה וכ-40 אחוזים משוק הרכב הישראלי היה עובר למנועי דיזל היו נחסכים למשק לא פחות מ-4 מיליארד שקל מדי שנה(!) רק בשל ירידה בכמויות הדלק שמנועים אלה דורשים.

 לא ברור אם במשרדי הממשלה יש מישהו שמאוד לא אוהב מכוניות דיזל או שאין לרשות המיסוי שום רצון שכמות הדלק הנצרכת תרד מאחר שמהלך כזה יוביל באופן עקיף לירידת הכנסות המדינה ממיסים (כ-50 אחוז ממחירו של כל ליטר הם מיסים), אולם בכל מקרה נראה שהוחלט שם לעשות סיכול ממוקד למנועי הדיזל ובנוסחת המיסוי הירוק החדשה שהתפרסמה לפני מספר שבועות הוחלט להעלות באופן חד את משקלם של סוגי המזהמים שאופייניים למנועי דיזל, זאת בניגוד למשקלם בתקנות הזיהום של יורו 5 ו-6 המקובלות באירופה ומהוות אמת מידה גם כלפי מרבית הרכבים המיובאים לארץ.

כדי להבין במה דברים אמורים יש לחזור מעט בזמן: באוגוסט 2009, עם כניסתן לתוקף של תקנות המיסוי הירוק, ישראל הצטרפה למדינות רבות בעולם בהן מי שרוכש מכוניות ידידותיות לסביבה וחסכוניות בדלק זוכה לתמריצים כספיים. אם 40 אחוזים מהרכבים בישראל היו מונעים בדיזל ניתן היה לחסוך למשק כ-4 מיליארד ש' מדי שנה | צילום: רויטרס

רפורמת ישראבלוף שהצליחה מעל למצופה

בעוד שבמדינות רבות רוכשי מכוניות עם נתוני פליטות מזהמים נמוכים באמת נהנים מבונוסים, הטבות כספיות והקלות משמעותיות בהתנהלות היומיומית עם רכב ידידותי לסביבה, בישראל כמו בישראל פקידי האוצר ניסו לגרום לכך שהרפורמה הירוקה לא באמת תוריד את הכנסות המדינה ממיסים. בשלב ראשון מיסי הקניה על כל הרכבים הועלו ב-11 אחוזים - מ-72 אחוזים ל-83 אחוזים, ובהמשך הוחלט לייצר מדד ירוק בן 15 מדרגות שיבטאו הפחתה שקלית קבועה בתאם לקבוצה של עד 15,000 שקלים (ולא באחוזים ממחירו של הרכב) לרכבים לא מזהמים.

הרפורמה תוכננה כך שמחיריהן של המכוניות המשפחתיות, שהיוו בשנת 2009 כ-70 אחוזים מהשוק, לא באמת ישתנה ואף יעלה בכמה אלפי שקלים ואילו רכבים קטנים עם מנועים חסכוניים וגיר ידני שלא זכו כמעט לביקושים בשוק המקומי ייהנו מהנחה משמעותית מאוד במיסוי, במיוחד ביחס למחיר הרכב.

אך רפורמות המיסוי הירוק הצליחה מעל ומעבר למצופה ומאחר שרכבים קטנים וזולים ממילא נהנו מהנחת מיסוי חדה (כזכור ההנחה הניתנת היא שקלית קבועה ולא ביחס למחיר הרכב) נוצר פער מחיר עצום בינם לבין רכבים משפחתיים ויותר ויותר אנשים החליטו לוותר על גיר אוטומטי וקצת מרווח לטובת מחיר נמוך באופן משמעותי – כמחצית ממחירה של מכונית משפחתית ממוצעת.

שינוי התפלגות השוק, יחד עם שיפור מתמיד בנתוני פליטת המזהמים של כלל המכוניות הביא לכך שבניגוד לתוכנית הכנסות המדינה ממיסוי על רכבים חדשים ירדו באופן משמעותי (אבל עדיין עמדו בשנה החולפת על סכום מטורף של כמעט 9 מיליארד שקלים) ובמשרד האוצר הוחלט כאמור להחמיר את התקנות לפיהן מחושב דירוג כל רכב במדד הזיהום הירוק.

הקפנו את ישראל בסיטרואן דיזל ובסיום נשארנו עם כמעט שליש מיכל | צילום: ניר בן זקן

בישראל תמיד יותר חכמים מכל העולם 

כבר ב-2009, כשהוחלט על החלת המיסוי הירוק, פקידי האוצר אז, בראשותו של בועז סופר, החליטו לא לאמץ את תקנות הזיהום המקובלות ברוב העולם ולקבוע נוסחא ייחודית לישראל על פיה חושבו מדרגות המיסוי הירוק. ההבדל המשמעותי ביותר בנוסחא הישראלית היה מתן חשיבות מרכזית לרמות פליטות ה-NOX (תחמוצת החנקן) הנפלט בכמויות קטנות יחסית מכלי רכב אך נחשב מסוכן לבריאות האנשים על חשבון החשיבות של רמת פליטת ה-CO2 (פחמן דו חמצני) שהוא המזהם המרכזי שנפלט מכלי רכב ונחשב כגורם משמעותי ליצירת החור באוזון והתחממות כדור הארץ.

בין אם הנוסחא הישראלית מתקדמת יותר ובין אם לאו, מדובר בנוסחא שונה לחלוטין מזו הנהוגה בעולם שלמעשה יוצרת עיוותם רבים שגרמו למכוניות, בעיקר מונעות דיזל, מסדרות שנחשבות בעולם לסופר ידידותיות לסביבה להחשב בארץ למזהמות ו"לזכות" לאחוזי מיסוי גבוהים.

גרסת דיזל לפלואנס - קל להגיע לנתון אמיתי של 16-19 קילומטרים לליטר | צילום: נעם וינד

כעת מתברר שהנוסחא החדשה רק מעצימה את העיוות ולמעשה הופכת כל מכונית מונעת דיזל באשר היא למזהמת ברמה הממקמת אותה באחת משלוש קבוצות הדירוג הגבוהות ביותר.

במפגש העיתונאים שערכו נציגי המותגים האירופאים (בלטו בהעדרם נציגי צ'מפיון יבואנית פולקסווגן, סקודה, סיאט ואודי שהנושא בהחלט רלוונטי גם עבורם) הם ניסו להרים קול זעקה אחרון מתוך תקווה שב"מאני טיים" שנותר עד לכניסת התקנות לתוקף רוע הגזירה ישתנה. לטענתם, האפליה לרעה של רכבי הדיזל שתבטא בביטול כמעט מוחלט של הנחת המיסוי לרכבים אלה תוביל לעליית מחירים שבין, כאמור, 10,000 ל-15,000 שקלים (לעומת כ-2,000 שקלים במכונית בנזין הקטנות וכ-4,000 במכוניות המשפחתיות מונעות הבנזין) ותפגע בעיקר במעמד הביניים – ישראלים הגרים בפריפריה, טכנאים, עוסקים זעירים ושאר אנשים הנוסעים הרבה וצריכים רכב פרטי או מסחרי לצורך עבודתם. לטענתם, המהלך יוביל לכך שרבים מהם (או החברות בהן הם מעוסקים) יעדיפו להמשיך להחזיק ברכבי הדיזל הישנים, המזהמים בהרבה והלא בטיחותיים או לרכוש מכוניות בזבזניות בדלק מונעות בנזין ולמעשה בפועל לגרום לתוספת פליטת גזי חממה בשיעור של אלפי טונות מדי שנה.

גרסת הבנזין תגרום לעוסקים הזעירים להוציא עוד אלפי שקלים מדי שנה על דלק

>> אופנת הדיזל: מבחן רנו פלואנס דיזל